Uppdatering 2023-10-24: För att ta reda på vilka av dessa som är bäst i snön, och hur de står sig i jämförelse med ett helårs- och helvinterdäck, vänligen läs snötestet för all terräng här .
I det här testet kommer jag att testa nio av de mest populära terrängdäcken för att se vilka som har bäst grepp i torrt, blött OCH offroad, och även för att se vilka som använder minst gas, och vilka som har bäst komfort och lägst buller i den verkliga världen. I princip allt du någonsin behöver veta om dessa terrängdäck!
På grund av det stora utbudet av alla terrängdäck i denna däckstorlek finns det definitivt däck jag har saknat som jag ville testa, jag är säker på att du kommer att meddela mig om dina saknade favoriter i kommentarerna, och om du vet allt terrängdäckmarknaden, du vet att alla dessa är från den milda delen av däckspektrumet för all terräng som är designade för att spendera mer tid på vägen än deras aggressiva all-terrain-bröder! Om det här testet fungerar bra kommer jag givetvis att göra aggressiva allterräng- och lerterrängtester i framtiden.
På test har vi BFGoodrich Trail Terrain TA, Continental Terrain Contact AT, Firestone Destination A/T2, Goodyear Wrangler All Terrain Adventure, Nitto Terra Grappler G2, Pirelli Scorpion All Terrain plus, Toyo Open Country A/T III, Travelstar Ecopath AT, och Yokohama Geolander AT G015.
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
275/65 R18
Testplats
Professional Proving Ground
Testår
2022
Däck testade
9
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt cirkel
För tester av lateralt väggrepp på vått underlag använder jag en cirkulär bana med fast radie, vanligtvis mellan 30 och 50 meter, i stort sett i linje med ISO 4138-principerna. Ytan väts på ett kontrollerat och repeterbart sätt. Jag ökar gradvis hastigheten tills den maximala hållbara kurvhastigheten uppnås. Jag registrerar normalt flera varv i både medurs och moturs riktning för att minska påverkan av camber, bankning eller riktningsförskjutning av banan. Jag beräknar sedan den genomsnittliga sidoaccelerationen och jämför resultatet med referensdäcket.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Böjd vattenplaning
För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snötgrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Snöhantering
För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Grushantering
För grushantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad grusbana, vanligtvis med ESC inaktiverat. Jag genomför flera tidtagna varv per däckuppsättning, exklusive varv som påverkas av förarfel eller miljömässiga inkonsekvenser. Eftersom naturliga ytor är i sig variabla lägger jag särskild vikt vid upprepade körningar, noggrann referensspårning och medelvärdesresultat. Kontrolldäcket testas med jämna mellanrum under hela passet.
Subj. Grushantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför även en strukturerad subjektiv bedömning av väghållning på en dedikerad grusbana. Jag betygsätter styrkänsla, väggrepp, stabilitet, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Smutshantering
För grushantering kör jag med gränsen för väggrepp runt en dedikerad grusbana, vanligtvis med ESC inaktiverat. Jag genomför flera tidtagna varv per däckuppsättning, exklusive varv som påverkas av förarfel eller miljömässiga inkonsekvenser. Eftersom naturliga ytor är i sig variabla lägger jag särskild vikt vid upprepade körningar, noggrann referensspårning och medelvärdesresultat. Kontrolldäcket testas om med jämna mellanrum.
Subj. Smutshantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållning på en dedikerad grusbana. Jag betygsätter styrkänsla, väggrepp, stabilitet, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Subj. Buller
För subjektiv bullerbedömning kör jag i konstanta hastigheter på flera olika typer av underlag med stängda fönster, ventilation avstängd och ljudsystemet avstängt. Jag bedömer den totala bullernivån, tonkvaliteten, hålrumsbuller, mönsterbrus, bredbandsbrus och känslighet för både hastighet och vägstruktur. Varje däck betygsätts på en skala från 1–10 och stöds av skriftliga observationer om bullerkaraktär och störning.
Buller
Jag mäter externt förbifartsbuller i enlighet med UNECE-föreskrift 117 och ISO 13325 med hjälp av coal-by-metoden på en kompatibel testyta. Kalibrerade mikrofoner placeras bredvid testfilen och fordonet coalar genom mätzonen under kontrollerade förhållanden. Jag registrerar den maximala A-vägda ljudtrycksnivån i dB(A), genomför flera körningar över det relevanta hastighetsområdet och normaliserar resultatet till den referenshastighet som krävs enligt proceduren.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
På vägen är det däckets våta grepp som verkligen kan göra skillnad i en nödsituation, vilket är anledningen till att jag tycker att våta broms- och våtegenskaper är mycket viktiga tester av alla däck, inklusive all terräng!
Endast ett däck i gruppen gjorde rovfågeln svår att köra som var Nitto, med snittet av de tre varven nästan 89 sekunder. Balansen var bra, men den ville verkligen inte greppa i längdled eller i sidled, och var det enda däcket som jag bromsade ut så illa att det slutade med att jag lämnade banan. Lyckligtvis är detta inga problem för en Raptor, men på vägen är det mindre än idealiskt.
Nästa var BFGoodrich, den hade fin styrning och en säker understyrningsbalans, bakdelen var väldigt stabil, men man väntade bara på att understyrningen skulle sluta innan man fick på kraften så varvtiden var långsam.
Toyo och Pirelli var nästa i 84 sekunders märket, och även om de var nära i tid var de väldigt olika att köra. Toyo var ett förvirrande däck, svårt att köra snabbt på grund av begränsad återkoppling, och när du väl hade glidit tog det ett tag att återhämta sig. Pirelli var omvänt en fröjd att köra, den kändes nästan sportig, säkerligen den mest direkta i flocken och en njutbar upplevelse.
Travelstar slutade femma, ytterligare ett däck med mycket understyrning och inte mycket detaljer genom ratten, men greppet var bra, imponerande för prisklassen!
Goodyear och Yokohama var nästa. Precis som Pirelli var Goodyear ett riktigt trevligt rundat däck att köra, bra grepp, förutsägbart, Raptor gick dit du ville att den skulle gå, bara en rundad upplevelse. Yokohama å andra sidan, utmärkt grepp, särskilt på bromsarna, men saknade bara feedback och understyrde lite mer än sina huvudrivaler.
De två sista däcken var Firestone och Continental. Dessa däck var nästan bundna i tid, Continental hade en bråkdel av ett försprång, men även de levererade det på olika sätt. Medan Firestone var snabb och hade massor av grepp, var den lite stel och hade mer understyrning än Conti. Continental var bara ett fantastiskt däck att köra, vad du än bad om det. Förutsägbart grepp, bra kommunikation vid gränsen, progressiv över gränsen. Med tanke på att detta är ett milt terrängdäck är jag väldigt imponerad!
Våt inbromsning
Sprida: 16.05 M (27.7%)|Genomsnitt: 63.11 M
Våt inbromsning i meter (100 - 0 km/h) (Lägre är bättre)
Återstående lateral acceleration (Högre är bättre)
Travelstar Ecopath AT All Terrain
3.73 m/sec2
Firestone Destination AT2
3.63 m/sec2
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
3.40 m/sec2
Yokohama Geolandar AT G015
3.34 m/sec2
Nitto Terra Grappler G2
3.17 m/sec2
Continental TerrainContact AT
3.12 m/sec2
Toyo Open Country AT III
3.10 m/sec2
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
2.93 m/sec2
BFGoodrich Trail Terrain TA
2.77 m/sec2
Torka
I en upprepning av våthantering låg Nitto och BFGoodrich på baksidan av torrhanteringstiderna. De mådde inte dåligt att köra, inget av däcken gjorde det, men de var något tröga att reagera på input och gav inte mest feedback.
Resten av däcken var alla inom en sekund från varandra, och ärligt talat var det ingen stor spridning subjektivt varken under gränsen eller bortom gränsen. Om jag var tvungen att utropa en vinnare skulle det vara Goodyear eftersom styrningen var snabb och direkt och laddad bra, med Firestone, Pirelli, Nitto och Travelstar som nästa grupp av mycket bra däck.
Conti och Yoko kändes alla ganska lika med något mindre responsiv styrning, och Toyo kändes minst exakt, även om marginalerna var små. Inget av däcken klarade av stabilitetsövningen för filbyte och inget gav mig några överraskningar på något av de 33 genomförda varven.
Torr inbromsning
Sprida: 5.00 M (12%)|Genomsnitt: 43.64 M
Torrbromsning i meter (100 - 0 km/h) (Lägre är bättre)
Continental TerrainContact AT
41.60 M
Travelstar Ecopath AT All Terrain
42.30 M
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
42.40 M
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
43.40 M
Toyo Open Country AT III
43.60 M
Nitto Terra Grappler G2
43.70 M
Yokohama Geolandar AT G015
44.00 M
Firestone Destination AT2
45.20 M
BFGoodrich Trail Terrain TA
46.60 M
Torr manövrering
Sprida: 1.02 s (1.5%)|Genomsnitt: 68.81 s
Torrhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
68.32 s
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
68.41 s
Continental TerrainContact AT
68.60 s
Toyo Open Country AT III
68.63 s
Travelstar Ecopath AT All Terrain
68.63 s
Yokohama Geolandar AT G015
68.99 s
Firestone Destination AT2
69.06 s
BFGoodrich Trail Terrain TA
69.33 s
Nitto Terra Grappler G2
69.34 s
Grus
Grus är ett intressant test och väldigt svårt att göra rätt! Som en liten insikt, på grund av skadorna jag gör på banan under min 3-varvskörning, som tar 3 minuter, behöver banan 20 minuters kamning och fixering av underlaget mellan däcken för att se till att det är samma för varje däck.
Dessutom kommer jag att göra mål på terrängen lite annorlunda än torrt och blött. När du använder ditt fordon offroad är det mindre sannolikt att du behöver maximal hantering eller undvika nödsituationer, så jag kommer att ge mer poängvikt till hur däcket är subjektivt, vilket är hur däcket reagerar på dina inmatningar, särskilt sub begränsa. Jag har såklart kört maxhanteringsvarv så att du vet vilket som ger dig mest grepp också, så vi borde ha alla baser täckta. Och varning, det är väldigt nära mellan alla däcken.
De svåraste däcken att ta sig runt varvet var Continental, Nitto och Yokohama. Alla tre däcken kändes som om de hade låg greppgräns, och Continental var särskilt dålig eftersom bakdelen skulle komma runt snabbare än något annat däck. Detta förbättrades när du blev snabbare, och medan greppet var där var du verkligen tvungen att arbeta för det. Nitto var lite bättre över gränsen, men gillade att glida också.
Goodyear och Pirelli var nästa i hanteringen, jag trodde båda dessa, och Nitto skulle göra sig riktigt bra på grund av slitbanemönstret, men jag antar att det är mer än så! Det fanns bättre sublimit, men båda saknade lite grepp jämfört med de bästa.
Firestone och Travelstar var båda väldigt bra, om något kändes det som att Travelstar hade fördelen, de var båda lyhörda sublimit och hade bra greppnivåer, men stjärnorna i showen var BFGoodrich och Toyo. BFGoodrich är ett terrängmärke, och det visade sig verkligen här, eftersom det hade det snabbaste varvet och den mest imponerande bromsningen, svängningen och balansen, båda sublimiter, och gjorde stora roliga diabilder som dessa. Om du bor i slutet av en lång gruskörning är detta däcket att ha.
Liksom grus är smuts en mycket svår yta att testa på. Jag skulle gå så långt för att säga att det är ännu svårare att få konsekventa timings eftersom en del av det är hardpack, en del av det är mycket dammigt, en del av det blir spårigt, listan fortsätter, men eftersom gruppen var extremt nära måste vi göra det något rätt.
BFGoodrich och Toyo var återigen de framstående på smuts, med Nitto och Yoko igen som kämpade. Resten av gruppen var alla väldigt nära i tid, med Conti och Pirelli förmodligen mina favoriter att köra snabbt eftersom de bara var lite mer förutsägbara och lyhörda.
För att dra tillbaka det till vardagen tror jag att buller och komfort är väldigt viktigt för dessa däck, och även om inget av däcken var superhöga och kraschiga som vissa terräng- och lerterrängdäck kan vara, var det definitivt en spridning.
Priset "inte särskilt bra" går till budgetdäcket för budgetresor. Lika imponerande som det har varit hittills i testet, släpptes det som det enda däcket med riktigt påträngande mönsterljud i fart, och det skramlade verkligen kabinen över stötlisterna och gropar.
Nitto och Toyo var nästa däckpar, som båda hade lite hörbart ljud i kupén och kändes ganska stabila i komfort, med nitto bullriga i en rak linje och mycket bullriga när man svänger vänster, men inte höger. Konstig.
BFGoodrich och Goodyear var ett steg upp igen i buller och komfort, och jag kommer att lägga Pirelli i den här gruppen också eftersom även om det kändes som ett ganska fast däck, hade det ingen sekundär händelse efter en stor påverkan som de andra däcken så det kändes inte lika kraschigt överlag. Abrupt men ärlig känsla. Jag uppskattar detta.
Continental och Firestone var båda imponerande däck när det gäller ljud och komfort, även om firestone hade ett litet slitbanemönster vid svängning, men var extremt tyst i en rak linje. Men om du vill ha det mest bekväma och tystaste milda all-terrängdäcket måste det vara Yokohama. Det här var jätteimponerande, och när jag testade blind, visste jag alltid omedelbart att jag var på yokohama eftersom det var en utmärkelse från gruppen när det gäller komfort och kabinförfining. Imponerande jobb.
Med så galna bensinpriser som de är, är rullmotståndet hos ett däck, vilket är hur mycket ett däck bidrar med till din bensinräkning, väldigt viktigt. Det var inte ett stort gap mellan däcken, knappt 13% vilket är cirka 3% skillnad i den verkliga världen, men över 60 000 miles kan dessa skillnader läggas till! Firestone, BFgoodrich och Pirelli hade det lägsta rullmotståndet och Yokohama, Continental och Nitto hade det högsta i gruppen.
Rullmotstånd
Sprida: 1.35 kg / t (16%)|Genomsnitt: 9.27 kg / t
Rullmotstånd i kg t (Lägre är bättre)
Firestone Destination AT2
8.42 kg / t
BFGoodrich Trail Terrain TA
8.86 kg / t
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
8.89 kg / t
Toyo Open Country AT III
9.27 kg / t
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
9.49 kg / t
Travelstar Ecopath AT All Terrain
9.49 kg / t
Yokohama Geolandar AT G015
9.56 kg / t
Continental TerrainContact AT
9.67 kg / t
Nitto Terra Grappler G2
9.77 kg / t
Resultat
Eftersom alla terrängdäck betyder olika saker för olika människor, finns det inget bästa däck för alla. Eftersom vi måste presentera resultaten i någon sorts ordning har vi använt en poängviktning som vi tycker passar in i avsikten med ett mildt all-terrängdäck, dvs mer på väg än terräng. Men vi har också precis avslutat en uppdatering av webbplatsen för däckrecensioner där du kan gå och justera poängviktningen utifrån dina egna behov för att se vilket däck som är bäst för dig. Jag rekommenderar starkt att du gör det eftersom det ger dig total kontroll över att hitta det bästa terrängdäcket för dig. Du hittar den länkad nedan.
Mycket kort våtbromsning och bra våthantering, högt vattenplaningmotstånd, mycket bra terräng, lågt ljud, bra komfortnivå, lägsta rullmotstånd vid test.
Lång torrbromsning och långsam torrhantering med långsamma reaktioner på styrinsatser.
Firestone Destination A/T2 slutade bara 0,03 % före Continental, men med en något annorlunda personlighet. Liksom Continental var det exceptionellt i alla våttest, men till skillnad från TerrainContact AT var det också ett av de bästa däcken i terrängtesterna. Den hade också en utmärkt nivå av komfort, lågt ljud och det lägsta rullmotståndet på test vilket är en fantastisk kombination av saker. Däckets negativa egenskaper, det kunde inte hålla jämna steg med Conti i det torra, och dess styrrespons var inte gruppens bästa. Precis som Goodyear och Continental är detta det sista däcket som vi sätter däckrecensioner på, och ett mycket bra vägförspänningsdäck för all terräng
Bäst i våthantering, kortast våt bromssträcka, bra vattenplaningmotstånd, kortast torrbromsning, bra torrhanteringstid, bra på smuts, lägst ljud vid test, utmärkt komfort.
Överstyrningsbalans på grus, högt rullmotstånd.
Continental TerrainContact AT var det bästa däcket i våtgreppstesten med den bästa väghållningen på vått underlag och kortast våtbromsning, bra vattenplaningmotstånd, kortast torrbromsning, mycket bra torrhantering och några av de lägsta ljudnivåerna och bästa komforten på testet. Var kan däcket vara bättre? Den hade ett tråkigt högt rullmotstånd, och medan varvtiden på grus slutade mitt i packningen, sublimiterades den subjektivt av långsam reagerande styrning och en vandrande bakaxel. Ett mycket bra däck, med högsta säkerhet i båda bromstesterna. Vi rekommenderar starkt detta däck och det är precis vad vi tycker att ett milt AT-däck ska vara
Goodyear Wrangler All Terrain Adventure ser ut att kämpa på vägen med sitt blockiga slitbanemönster, men det var exceptionellt i testerna för torrt och vått grepp. Det var också bra på grus, mycket bra på smuts, hade låga ljudnivåer, bra komfortnivåer och ett av de roligaste däcken att köra! Den enda nackdelen var dess begränsade vattenplaningmotstånd och genomsnittliga rullmotstånd, men vi skulle definitivt passa den. Rekommenderas varmt, detta är ett av de bästa allrounddäcken på test
Bra vattenplaningmotstånd med rimlig våthantering, mycket bra torrhantering, bra mot smuts, lågt rullmotstånd.
Höga ljudnivåer, fast åkkomfort.
Pirelli Scorpion All Terrain plus kan vara ett av de äldre däcken i gruppen, men som ett milt AT-däck tickade det i alla rutorna med en fantastisk prestanda i torrt, acceptabelt i vått och ett mycket lågt rullmotstånd. Det var inte den bästa terrängen när det gäller grepp, men var inte en miljon mil bort och det var subjektivt ett trevligt däck att köra på. Vi gillade karaktären på det här däcket, och om det är din grej med aggressiva axlar var detta en av de köttigare
Utmärkt i vått tillstånd med kort våtbromsning, bra hantering och hög vattenplaningmotstånd, bästa komfort vid test, lågt ljud.
Begränsat grepp i torrt och på grus, högt rullmotstånd.
Yokohama Geolander AT G015 är förmodligen det AT-däck som ser mest vägmässigt ut i det här testet, och det hade en prestanda som matchade dess utseende! Det var en av de bästa i blöta, men kämpade lite i det torra. Det var genomsnittlig terräng, men det var det absolut mest bekväma däcket på testet och hade en låg ljudnivå. Den verkliga svikten, som ett av de nyare däcken på test, hade det en av de högsta rullmotståndsnivåerna, vilket betyder att det kommer att kosta dig mer vid pumparna. Rekommenderas ändå, en riktigt bra produkt för någon som bara kör lätt terrängkörning
Bra våthantering, bästa vattenplaningsmotstånd vid test, bra torrbromsning, bra grusprestanda, lågt pris.
Förlängd våtbromsning, mycket höga ljudnivåer med hård åkkomfort.
Travelstar Eco path AT All Terrain är tillverkad av ett kinesiskt företag som heter Unicorn Tyre, och det visade sig vara en riktig enhörning - ett kinesiskt budgetdäck som faktiskt presterade ok! Det var det bästa däcket i testerna för vattenplaning på djupt vatten och mycket bra i torrbromsning och i grus.
Det var dock sviket i våta bromsningar, på smuts, och var ett mycket bullrigt däck så även till priset finns det förmodligen bättre köp där ute.
Mycket bra terräng, bra torrhantering, lågt rullmotstånd.
Begränsad våtprestanda med höga nivåer av vattenplaning, dålig komfort, högt ljud.
Toyo Open Country A/T III var ett däck som liknade BFGoodrich, genom att det hade en bättre terrängprestanda än väggreppet, men det bromsade bättre i torrt och blött vilket är anledningen till att det slutade högre totalt sett. . Den var verkligen inte lika raffinerad som BFG, med mer nos, mindre komfort och högre rullmotstånd.
Bäst terräng med snabbaste varv och utmärkt hantering, lågt ljud, bra nivåer av komfort, mycket lågt rullmotstånd.
Minskad prestanda på väg med långa bromssträckor i torrt och vått och lågt grepp i köregenskaperna.
BFGoodrich Trail Terrain TA var kungen av offroad i detta test och är däcket från denna grupp som vi skulle passa om vi tillbringade mycket tid på offroad. Men det var inte att repa i torrt och vått, och det får oss att undra... om du spenderar mycket tid på offroad, varför inte passa den enormt populära KO2:an... Som sagt, den har en väldigt låg rullning motstånd, så om du vill ha ett bra terrängdäck med låg gasanvändning och lågt ljud i kupén är detta ett bra val, tänk bara på att det handlar om vägprestanda.
Extremt lång våtbromsning, långsammaste våthantering med svår balans, långsammast i torrhantering, genomsnittlig offroadprestanda, bullriga, högsta rullmotstånd vid test.
Nitto Terra Grappler G2 kanske inte är det dyraste däcket i gruppen, men vi förväntade oss mer av märket Nitto. Tyvärr var Terra Grappler utklassad på nästan alla underlag, och mest oroande nog hade extremt långa våta bromsningar, vilket stoppade F150 över 16 meter längre än de bästa i gruppen - när det bästa däcket i testet hade du stannat säkert, Kommer fortfarande att färdas 27 mph på Nitto från bara 50 mph.
