I det här testet har jag tagit fem av de mest populära aggressiva terrängdäcken för stadsjeepar och lastbilar och testat dem offroad, i torrt, vått och snö, och ägnat tid åt att bedöma ljud- och komfortnivåer för att hjälpa dig välja det bästa terrängdäck för ditt fordon.
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
35x12.5R17
Testplats
Professionell provningsplats
Testår
2024
Däck testade
5
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Subj. Vägbetyg
Jag använder en bredare vägbedömning för att fånga hur ett däck presterar vid normal verklig användning på motorvägar, landsbygdsvägar och stadsmiljöer över en längre körsträcka på vanligtvis 100 km eller mer. Denna bedömning inkluderar åkkomfort, körljud, säkerhet i vått väder, styrkänsla, stabilitet vid filbyte, stabilitet rakt fram och övergripande förutsägbarhet. Den är avsedd att återspegla det kumulativa verkliga intrycket ett däck skapar utanför begränsningarna för korta instrumenttester. Betygsätts på en skala från 1–10.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snöhantering
För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Subj. Snöhantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Smutshantering
För grushantering kör jag med gränsen för väggrepp runt en dedikerad grusbana, vanligtvis med ESC inaktiverat. Jag genomför flera tidtagna varv per däckuppsättning, exklusive varv som påverkas av förarfel eller miljömässiga inkonsekvenser. Eftersom naturliga ytor är i sig variabla lägger jag särskild vikt vid upprepade körningar, noggrann referensspårning och medelvärdesresultat. Kontrolldäcket testas om med jämna mellanrum.
Subj. Smutshantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållning på en dedikerad grusbana. Jag betygsätter styrkänsla, väggrepp, stabilitet, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Subj. Buller
För subjektiv bullerbedömning kör jag i konstanta hastigheter på flera olika typer av underlag med stängda fönster, ventilation avstängd och ljudsystemet avstängt. Jag bedömer den totala bullernivån, tonkvaliteten, hålrumsbuller, mönsterbrus, bredbandsbrus och känslighet för både hastighet och vägstruktur. Varje däck betygsätts på en skala från 1–10 och stöds av skriftliga observationer om bullerkaraktär och störning.
Testgruppen inkluderade BFGoodrich All Terrain KO2 (inte den nya KO3 eftersom den inte fanns i denna storlek), den nya Falken Wildpeak AT4W, Kumho Roadventure AT52, Nitto Recon Grappler AT och Toyo Open Country AT. Testningen ägde rum på en rallycrossbana med packad smuts och leriga pölar, mestadels i 3:e växeln och RWD-läge.
Toyo och Nitto postade liknande tider - Nitto hade något mer framkantbett, även om detta kan ha bero på ytförhållanden, så de gjorde lika mycket poäng. Kumho avslutade bara en sekund före, med bra grepp fram men en fast känsla även vid 25 psi. Denna fasthet gjorde bakdelen mindre stabil och skadade självförtroendet när man tryckte hårt, särskilt under återhämtning. Kumho kämpade också mer i de leriga partierna.
Falken och BFG var snabbast i smutsen. BFG satte den snabbaste tiden med starkt grepp, särskilt under dragkraft och bromsning, men dess fasta stomme gjorde det hårt arbete genom stötar och vågor. Falken kanske inte matchade BFG:s frontbett, men det var den mest körbara i gruppen. Det gav mest självförtroende att trycka hårt och kändes som mest stabil, vilket gjorde det till det bästa totalpaketet trots att det var något långsammare.
Smutshantering
Sprida: 1.38 s (1.9%)|Genomsnitt: 72.45 s
Smutshanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
BFGoodrich All Terrain TA KO2
71.73 s
Falken Wildpeak AT4W
71.80 s
Kumho Road Venture AT52
72.61 s
Nitto Recon Grappler AT
73.01 s
Toyo Open Country AT III
73.11 s
Torka
Viktigare för dessa däck är hur de känns på vägen, så vi fokuserade på styrningens förutsägbarhet, stabilitet, buller och komfort. Testerna inkluderade två olika layouter och effekter i olika storlekar för komfortbedömning.
Toyo och Nitto slutade återigen nära på styrrespons och komfort, båda kändes bra att köra. Toyo var mycket tystare - Nitto producerade anmärkningsvärt ljud vid de flesta hastigheter, både rakt och svängande. Toyo förblev nästan tyst vid 50 mph men blev bullrigare under höghastighetskörningar.
Kumho kändes som ett sportdäck, med skarp styrning som verkade malplacerad på ett lastbilsdäck. Den förblev tyst och bjöd på bra, om inte bra, komfortnivåer.
BFGoodrich hade gruppens mjukaste styrning och förblev tyst till högre hastigheter. Komforten var överlag mycket bra, med bara lite fasthet över större stötar.
Falken gjorde återigen allt bra. Mönsterljudet var minimalt under snabba löpningar, och även om det fanns en del slitbaneljud i svängar var det bland de bästa. Komfortnivåerna var också bra.
Torr manövrering
Sprida: 0.76 s (1.6%)|Genomsnitt: 48.03 s
Torrhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Kumho Road Venture AT52
47.72 s
Toyo Open Country AT III
47.83 s
Falken Wildpeak AT4W
47.92 s
Nitto Recon Grappler AT
48.19 s
BFGoodrich All Terrain TA KO2
48.48 s
Subj. Vägbetyg
Sprida: 1.00 Points (10%)|Genomsnitt: 9.30 Points
Subjektivt körresultat från verkliga världen (Högre är bättre)
Falken Wildpeak AT4W
10.00 Points
BFGoodrich All Terrain TA KO2
9.50 Points
Toyo Open Country AT III
9.00 Points
Kumho Road Venture AT52
9.00 Points
Nitto Recon Grappler AT
9.00 Points
I torrbromsning ledde Falken, följt av Kumho. Toyo och Nitto postade liknande tider, medan BFGoodrich hade den längsta stoppsträckan.
Torr inbromsning
Sprida: 3.24 M (7.9%)|Genomsnitt: 42.87 M
Torrbromsning i meter (60 - 0 mph) [Genomsnittlig temperatur 83f] (Lägre är bättre)
Dry Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Våt
Däcken delas upp i två grupper i våttestning. Nitto, Toyo och BFGoodrich publicerade liknande tider, alla visade massor av understyrning med minskad dragkraft från hörn och utgång. Även om du kan motverka understyrningen i en Raptor med gas, var det inte ett realistiskt tillvägagångssätt för testbanan.
Falken och Kumho bildade den andra gruppen. Kumho hade det bästa direkta greppet i väta, men som i smutsen erbjöd den inte den perfekta balansen för Raptor. Falken var något långsammare men hade den bästa totala balansen, med bra feedback och självförtroende.
Våt manövrering
Sprida: 1.49 s (2.7%)|Genomsnitt: 56.72 s
Våthanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Kumho Road Venture AT52
55.69 s
Falken Wildpeak AT4W
56.39 s
Toyo Open Country AT III
57.15 s
BFGoodrich All Terrain TA KO2
57.17 s
Nitto Recon Grappler AT
57.18 s
För våt inbromsning ledde Kumho, med BFGoodrich tätt bakom, följt av Falken. Nitto slog Toyo, som slutade 11 % bakom de bästa - en märkbar lucka i en tung Raptor.
Våt inbromsning
Sprida: 7.52 M (11.4%)|Genomsnitt: 69.76 M
Våt inbromsning i meter (60 - 0 mph) [Genomsnittlig temperatur 84f] (Lägre är bättre)
Wet Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Nitto vann vattenplaningtestet, med starka prestationer från BFGoodrich och Falken.
Rakt vattenplaning
Sprida: 15.00 Km/H (13%)|Genomsnitt: 108.02 Km/H
Flythastighet i km/h (Högre är bättre)
Nitto Recon Grappler AT
115.20 Km/H
BFGoodrich All Terrain TA KO2
111.20 Km/H
Falken Wildpeak AT4W
108.90 Km/H
Toyo Open Country AT III
104.60 Km/H
Kumho Road Venture AT52
100.20 Km/H
Snö
Snöprovning visade sig vara svår. Vår vanliga testanläggning har normalt djup snö, men vi hittade bara centimeter vid ankomsten. Efter att ha väntat flera dagar fick vi ett litet snöfall som snabbt smälte och frös igen, vilket lämnade hemska testförhållanden. Nitto ingick inte eftersom den saknar en kraftig snöklassning, och den begränsade körningen gör det svårt att ta med snö i slutresultatet.
BFGoodrich ledde snöbromsning, med Toyo tätt bakom, och Kumho och Falken något längre bak. I hanteringen kantade Toyo BFGoodrich, medan Kumho och Falken skrev liknande tider. Falken berättade för oss att de minskade snöprestandan något i LT-storlekarna på AT4W för att förbättra prestandan på andra områden.
Snöbromsning
Sprida: 5.92 M (29.3%)|Genomsnitt: 22.76 M
Snöbromsning i meter (40 - 5 km/h) (Lägre är bättre)
Snow Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Snöhantering
Sprida: 9.59 s (10.5%)|Genomsnitt: 95.90 s
Snöhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Toyo Open Country AT III
91.68 s
BFGoodrich All Terrain TA KO2
92.02 s
Kumho Road Venture AT52
98.61 s
Falken Wildpeak AT4W
101.27 s
Värde
Även om inköpspriset spelar roll, utan slitagetest är det inte hela historien. Med hjälp av slitagegarantierna beräknade vi kostnaden per 1000 miles. Trots att Kumho och Nitto hade lägre initiala priser, gjorde Falkens bättre garanti den mest kostnadseffektiva under sin livslängd.
Falken AT4W levererade den bästa totala körupplevelsen med utmärkt komfort på vägen, minimalt buller och förutsägbar hantering. Den hade den kortaste torra bromssträckan och erbjöd den mest följsamma, förtroendeingivande hanteringen både på terräng och i våta förhållanden.
Snöprestanda var AT4W:s svaga punkt, och slutade sist i både snöbromsning och köregenskaper. Även om den hade bra terränggrepp, kunde den inte riktigt matcha BFGoodrichs absoluta dragkraftsnivåer.
As the newest tyre in the test, the AT4W showcased modern all-terrain tyre development with class-leading refinement and strong all-round performance. Combined with the best value rating thanks to its 60,000-mile warranty, it earned the overall test win despite its snow performance shortcomings.
BFGoodrich KO2 visade utmärkt grepp på terräng och satte den snabbaste smutshanteringstiden. Den presterade särskilt bra i snöförhållanden, ledde snöbromstestet och slutade tvåa i snöhantering. Däcket bibehöll goda ljudnivåer fram till högre hastigheter och bjöd på starkt vattenplaningmotstånd.
KO2:ans fasta stomme gjorde det svårare att kontrollera genom gupp och vågor, både terräng och på väg. Den hade gruppens längsta torrbromssträcka och visade betydande understyrning i våthantering.
Trots att den är en av de äldre designerna i testet förblir KO2 konkurrenskraftig, särskilt utmärkt i terräng- och snöprestanda. Även om dess sätt att köra på väg inte var klassledande, levererade den ett väl avrundat paket som balanserade terrängförmåga med acceptabelt vägbeteende.
Kumho utmärkte sig i våta förhållanden och uppnådde de bästa våta broms- och hanteringstiderna. Den visade en skarp styrrespons och bibehöll goda ljudnivåer. Däcket bjöd också på starkt grepp under de flesta förhållanden.
Den fasta stommen gjorde körningen mindre följsam över gupp och minskade stabiliteten under återhämtning från glid. Den hade lägst vattenplaningmotstånd och fick lägst poäng för komfort bland testgruppen.
AT52 visade en tydlig bias mot prestanda på väg med sina dynamiska köregenskaper och utmärkta grepp på vått underlag. Även om den är kapabel i terrängsituationer, gör dess fasta natur och komfortkompromisser den bättre lämpad för fordon som tillbringar mest tid på trottoaren.
Toyo visade stark snöprestanda, ledde snöhanteringstestet och slutade tvåa i snöbromsning. Den förblev tyst i måttliga hastigheter och bjöd på goda totala komfortnivåer.
Däcket hade den längsta våta bromssträckan, slutade 11 % bakom de bästa, och visade understyrning i våta förhållanden. Det var också det dyraste däcket sett till kostnad per mil baserat på garanti.
Open Country AT III levererade en blandad prestanda, utmärkte sig i snöförhållanden men föll till korta i våta prestanda. Även om den var bekväm och tyst vid normal körning, tryckte dess högre pris och kompromisser med vått väder ner den i slutrankingen.
Nitto visade det bästa vattenplaningmotståndet i gruppen och visade bra frontbett off-road. Den erbjöd anständiga komfortnivåer och balanserade hanteringsegenskaper under de flesta förhållanden.
Buller var ett betydande problem med Recon Grappler, som märktes vid de flesta hastigheter och särskilt högt under höghastighetskörningar. Det är det enda däcket i gruppen utan en kraftig snöklassning.
Recon Grappler visade sig vara ett kapabelt terrängdäck med några starka prestandaegenskaper, särskilt vid vattenevakuering. Dess anmärkningsvärda vägbuller och avsaknad av snöklassning begränsade dock dess övergripande attraktionskraft i segmentet.
