Till årets Tire Reviews vinterdäckstest har vi fått nio uppsättningar av de mest populära vinterdäcken, varav hälften är helt nya däck för i år!
Som alltid kommer jag att testa i snö, vått och torrt, och titta på rullmotstånd, buller och komfort, för att säkerställa att du får bästa möjliga överblick över alla nya vinterdäck!
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
225/45 R17
Testplats
Professionell provningsplats
Testår
2022
Däck testade
9
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Böjd vattenplaning
För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snötgrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Snöhantering
För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Subj. Snöhantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Buller
För bedömning av kupébuller kör jag i kontrollerade hastigheter, vanligtvis 50, 80, 100 och 120 km/h, på NVH-testytor med definierade texturegenskaper. Kalibrerade mikrofoner placeras i öronhöjd i kupén. Mätningar görs med A-viktning, med en tredjedels oktavanalys där det behövs för att identifiera tonala egenskaper som kavitetsresonans. Fönstren förblir stängda, ventilationen är avstängd och omgivningsförhållandena kontrolleras så att data återspeglar däcket snarare än externa störningar.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
Det långsammaste däcket på testet var Vredestein Wintrac Pro, 5,2 % rabatt på det bästa. Det här däcket var en fröjd att köra eftersom allt det gjorde var smidigt och progressivt, men det saknade bara lite grepp.
Nästa däckpaket låg mindre än 4 % efter de bästa, och du kommer att bli förvånad, det är Semperit, Continental och Bridgestone. Om du känner till dina vinterdäck, vet du att detta är ovanligt eftersom Continental och Bridgestone är utmärkta i snön, och de var alla här också, det finns bara några väldigt nya däck i denna grupp som har presterat mycket bra! Bridgestone kändes mest rundad, men de var alla otroligt nära.
Michelin Alpin 6 var nästa, mindre än 3 % rabatt på den bästa, återigen härlig att köra, tog bara upp lite mer understyrning än de flesta skadade varvtiden, kanske kommer den att klara sig bättre i dragkraft och bromsning.
Nya Pirelli Cinturato Winter 2 var fjärde, 2,3 % rabatt på den bästa, och nya Hankook Winter ICept RS3 var tredje, bara 1,2 % bakom den snabbaste! Pirelli var subjektivt vacker, du kunde köra den enkelt och snabbt och jag njöt av den, och Hankook hade bara ett enormt grepp!
Kleber, som är ett Michelin-märke i andra klass kom på andra plats. Detta kommer inte att vara någon överraskning om du har följt vinterdäckstestning förra året, Krisalp HP3 är ständigt en av de bästa, om inte den bästa i snön i alla tester, så när jag fick reda på att det var Kleber här (jag) testade blind) Jag blev inte särskilt förvånad.
Det jag blev förvånad över var att det bästa däcket i snöhantering är Petlas, som är det överlägset billigaste däcket här. Det här däcket var helt enkelt exceptionellt i dessa mycket kalla förhållanden, det var snabbast i snöhantering och hade mycket bra betyg subjektivt också, det enda negativa kanske var något toppigt grepp.
Du kan bli förvirrad, eftersom budskapet från tester generellt är att budgetdäck är dåliga. I det här exemplet är det inte den största överraskningen att Petlas har klarat sig bra i snön, eftersom billiga däck kan vara väldigt bra på en sak, på bekostnad av allt annat.
Vad som kommer att bli en överraskning är om detta däck också klarar sig bra i vått tillstånd.
Snöbromsning
Sprida: 2.40 M (8.8%)|Genomsnitt: 28.48 M
Snöbromsning i meter (45 - 5 km/h) (Lägre är bättre)
Snow Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Snötgrepp
Sprida: 0.70 s (14.9%)|Genomsnitt: 5.06 s
Accelerationstid för snö (5 - 40 km/h) (Lägre är bättre)
Petlas Snow Master W651
4.70 s
Kleber Krisalp HP3
4.70 s
Hankook Winter I cept RS3
4.90 s
Michelin Alpin 6
5.10 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.10 s
Continental WinterContact TS 870
5.10 s
Pirelli Cinturato Winter 2
5.10 s
Vredestein Wintrac Pro
5.40 s
Semperit Speed Grip 5
5.40 s
Snöhantering
Sprida: 6.30 s (5.6%)|Genomsnitt: 115.26 s
Snöhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Petlas Snow Master W651
112.20 s
Kleber Krisalp HP3
113.30 s
Hankook Winter I cept RS3
113.60 s
Pirelli Cinturato Winter 2
114.90 s
Michelin Alpin 6
115.60 s
Bridgestone Blizzak LM005
116.20 s
Continental WinterContact TS 870
116.50 s
Semperit Speed Grip 5
116.50 s
Vredestein Wintrac Pro
118.50 s
Våt
Tyvärr var Petlas inte en överraskning i våthantering. Däcket bara glider runt helt oförutsägbart, styrningen säger verkligen ingenting som händer under dig, och greppet är så begränsat att det var det enda däcket jag körde två varv istället för fyra, även om de var exakt likadana, gav sedan upp som Jag ville inte riskera att gå av och skada testfordonet. Det kanske bara är 15 sekunder i varvtid men jag kan inte förklara hur svårt det var att köra.
Kleber och Semperit var nästa, långt före budgeten, men fortfarande runt 5 sekunder från de bästa. Båda hade lite överstyrning i balansen men var annars bra, saknade bara lite våtgrepp.
Michelin Alpin 6 slutade sexa. Det här däcket hade gruppens säkraste balans, nästan utan oförutsägbarhet eller överstyrning, men mycket understyrning i mitten av kurvorna skadar verkligen en varvtid.
Pirelli och Vredestein delas nästan på fjärde plats i tid, och var två av de roligaste däcken att köra, båda kändes lekfulla och gav bra styrfeedback och respons, dessa två var roliga att köra.
Den minsta marginalen framåt var Hankook som förvisso var greppvänlig, men tappade lite tid vid hörnavfart då man var tvungen att vara lite mer försiktig med gasreglaget.
Det lämnar bara Continental och Bridgestone, och om du är bekant med testning av vinterdäck kan jag slå vad om att du kan gissa vem som var snabbast. Continental kämpade bra och belönade lite mer av en mjukare körstil, men den kunde inte slå bridgestone från sin nästan garanterade förstaplats i våthantering. Återigen var Blizzak LM005 bäst i våthantering, kändes extremt stark på bromsarna, svängen i och mitten av kurvan, med en säker understyrningsbalans som Michelin, bara mer grepp.
Våt inbromsning
Sprida: 12.20 M (44.7%)|Genomsnitt: 31.27 M
Våt inbromsning i meter (80 - 5 km/h) (Lägre är bättre)
Wet Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Återstående lateral acceleration (Högre är bättre)
Continental WinterContact TS 870
8.10 m/sec2
Semperit Speed Grip 5
8.00 m/sec2
Michelin Alpin 6
7.60 m/sec2
Bridgestone Blizzak LM005
7.30 m/sec2
Kleber Krisalp HP3
7.10 m/sec2
Hankook Winter I cept RS3
7.10 m/sec2
Pirelli Cinturato Winter 2
6.80 m/sec2
Vredestein Wintrac Pro
6.50 m/sec2
Petlas Snow Master W651
4.80 m/sec2
Torka
Detta är vad jag lärde mig under torrhantering. De är alla icke-prestanda vinterdäck. Uppgifterna finns nedan, och om du vill att ett 17" icke-prestanda vinterdäck ska klara sig bra i torrt, skulle jag gå med Pirelli.
Om man ignorerar budgeten och Kleber, var de alla faktiskt väldigt imponerande med tanke på att torrhanteringstester är LÄNGT ur deras designade driftsparametrar.
Torr inbromsning
Sprida: 2.80 M (7.7%)|Genomsnitt: 38.09 M
Torrbromsning i meter (100 - 5 km/h) (Lägre är bättre)
Dry Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Torr manövrering
Sprida: 2.10 s (2.6%)|Genomsnitt: 80.42 s
Torrhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Bridgestone Blizzak LM005
79.80 s
Vredestein Wintrac Pro
79.90 s
Semperit Speed Grip 5
79.90 s
Continental WinterContact TS 870
80.20 s
Hankook Winter I cept RS3
80.30 s
Pirelli Cinturato Winter 2
80.40 s
Kleber Krisalp HP3
80.70 s
Michelin Alpin 6
80.70 s
Petlas Snow Master W651
81.90 s
Miljö
Det interna ljudet och däckens subjektiva komfort var extremt nära, men Pirelli och Bridgestone hade en liten kant. Petlas var det mest bullriga däcket invändigt, men skillnaden från bäst till sämre var mindre än 2 dB.
Petlas hade ett stort försprång i bränsleanvändning med ett ovanligt lågt rullmotstånd. Bridgestone var den bästa av resten.
Rullmotstånd
Sprida: 2.50 kg / t (37.3%)|Genomsnitt: 8.46 kg / t
Rullmotstånd i kg t (Lägre är bättre)
Petlas Snow Master W651
6.70 kg / t
Bridgestone Blizzak LM005
8.00 kg / t
Semperit Speed Grip 5
8.20 kg / t
Continental WinterContact TS 870
8.40 kg / t
Kleber Krisalp HP3
8.80 kg / t
Hankook Winter I cept RS3
8.80 kg / t
Pirelli Cinturato Winter 2
8.90 kg / t
Michelin Alpin 6
9.10 kg / t
Vredestein Wintrac Pro
9.20 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Årlig skillnad
--
Livstidsbesparingar
--
Extra bränsle/energi
--
Extra koldioxid
Uppskattningar baserade på typiska körförhållanden. Rullmotståndet står för cirka 20 % av bränsleförbrukningen för förbränningsfordon och 25 % av energiförbrukningen för elbilar. Faktiska besparingar varierar beroende på körstil, fordonsvikt, vägförhållanden och däckens ålder. Endast i jämförelseändamål. Livstidsbesparingar baserade på en slitbanelivslängd på 40 000 km / 25 000 miles.
Snabbaste torr- och våthantering, kortast våtbromsning, bra vattenplaningmotstånd, utmärkt snöbromsning, lågt ljud, lägsta rullmotstånd.
Långa torra bromssträckor, genomsnittlig snöhantering.
Som i tidigare tester var Bridgestone Blizzak LM005 inte den bästa i torrbromsning, och var inte riktigt lika balanserad som några av de andra däcken i snöhantering, men de var de enda svagheterna med LM005. LM005 utmärkte sig i våtgreppstesten med det bästa greppet i våthantering och de kortaste våta bromssträckorna, den vann även snöbromsningen och presterade bra i snödragkraften, hade något av det lägsta ljudet på testet och det lägsta rullmotståndet av toppdäck. En välförtjänt testvinst för den japanska jätten, grattis till Bridgestone
Utmärkt i vått tillstånd, mycket bra snöbromsning och dragkraft, bra torrhantering, lågt rullmotstånd.
Medel i bilbuller, genomsnittlig snöhantering.
Continental WinterContact TS870 kan vara ett av de äldre nya däcken i det här testet, men du kan aldrig räkna Continental från ett vinterdäckstest, och TS870 hade enastående resultat. Det var det bästa däcket i det våta överlag, eftersom det var ett av de få däcken som utmärkte sig både i våtgreppstesten och vattenplaning med djupare vatten. I snön var det bättre i längdriktningen än i sidled, vilket hjälper den i de totala resultaten då bromsning är den högsta viktade poängen, och den var också bra under torrhantering även om den kämpade lite i torrbromsning, PLUS hade ett relativt lågt rullmotstånd . Mycket imponerande däck, ytterligare ett som är värt att rekommenderas starkt
Ett mycket balanserat däck, utmärkt grepp i alla våta tester, bra i snön, bra i torrt.
Något förhöjd intern ljudnivå, genomsnittligt rullmotstånd.
Den nya Hankook Winter I*Cept RS3 fortsätter Hankooks imponerande resultat, och förutom en extremitet i snöbromsning är det ett vinterdäck utan några större svagheter. DET var imponerande i det torra, mycket imponerande i det våta och riktigt njutbart runt snöhanteringsbanan med förutsägbar hantering och högt grepp. Ett bra vattenplaningsmotstånd och hög snödragkraft cementerar däcket på tredje plats och är ett däck jag varmt rekommenderar
Det nya Pirelli Cinturato Winter 2 var det roligaste däcket att köra under alla förhållanden. Det var gruppens vinterdäck som verkade fokusera mer på grepp i sidled än grepp i längsled, och även om det inte var det bästa i snöbromsning eller vattenplaningtesterna, var det utmärkt i snöhantering, våthantering och torrhantering och en väldigt trevligt däck. En välförtjänt fyra totalt och ett däck jag rekommenderar
Utmärkt i det torra med snabb hantering och korta bromssträckor, mycket bra vattenplaningmotstånd, mycket lågt rullmotstånd.
Lågt grepp vid våthantering och bromsning, begränsat grepp i snön.
Semperit Speed Grip 5 på femte plats var i princip exakt lika bra som Vredestein i torrt, inte lika bra i våtgreppstesten men mycket bättre i vattenplaningtesterna, lite bättre i snön men den hade en av de bästa rullningarna. motstånd vid test. Jag skulle vilja se lite mer våtprestanda från detta däck för att driva det vidare mot gruppens bästa.
Utmärkt i det torra med snabb hantering och korta bromssträckor, bra resa i vått, lågt ljud.
Gruppens svagaste snöhanteringsresultat, lågt vattenplaningsmotstånd, låg snödragkraft, mycket högt rullmotstånd.
Sjätte plats totalt gick till imponerande Vredestein Wintrac Pro. Detta däck var utmärkt i det torra, höll sig i vått med bra subjektiv hantering och var ett tyst däck. Tyvärr var den inte den starkaste i snön med den långsammaste snöhanteringstiden och den sämsta dragkraften, den kämpade på det djupare vattnet i vattenplaningtesterna och hade det högsta rullmotståndet av alla däck som testades. Potentiellt ett alternativ för klimat som Storbritannien som verkligen vill montera ett vinterdäck istället för ett helårsdäck, men inte ett starkt alternativ längre för ett klimat med mycket snö.
Kortaste torrbromsning, bra vattenplaningmotstånd, säker snöhanteringsbalans.
Dålig snöbromsning, minskat grepp i våtgreppstesten, högt rullmotstånd.
Michelin Alpin 6 slutade sjua totalt. Som vanligt var det ett mycket bra däck i torrt tillstånd med den kortaste torrbromsningen, men dess våta och snöprestanda levde inte upp till de vanliga Michelin-märkets förväntningar och det hade ett av de högsta rullmotstånden på test. Ett test att glömma för den franska tillverkaren, särskilt efter att Michelin CrossClimate 2 vann Däckrecensioner hela säsongstestet i samma storlek och samma förhållanden.
Utmärkt i snö, högt vattenplaningmotstånd, lågt ljud.
Långa våta och torra bromssträckor.
Kleber Krisalp HP3 var ett annat däck som utmärkte sig i snön, och det hade stort rakt vattenplaningmotstånd, och även om det inte var i närheten av lika dåligt som Petlas i vått väder, kunde det fortfarande inte matcha det bästa i testet, särskilt i viktigt bromstest på vått underlag vilket betyder att den åttonde totalt sett är det bästa den kunde klara av.
Utmärkt i snö, snabbast snöhanteringsvarv, bästa snödragkraft och bra snöbromsning. Mycket lågt rullmotstånd.
Extremt långa våta och torra bromssträckor, mycket svåra att kontrollera vid våthantering, mycket lågt vattenplaningmotstånd.
Petlas Snowmaster W651 är verkligen den här gruppens snömästare, och slutade som en av de bästa i de tre snötesterna. Men som andra budgetdäck kan den inte fortsätta med den prestandan på andra ytor och är särskilt dålig i våthantering, med lågt grepp och en mycket svår balans.
