Hur vi testar däck: Vår oberoende testmetod

Den här sidan förklarar hur Tyre Reviews utför oberoende däcktester, inklusive vilken utrustning som används, vilka procedurer som följs för varje testkategori och hur resultaten valideras. För bakgrundsinformation om Tyre Reviews, se Om Tyre Reviews .

Vem utför testerna

Jonathan Benson

Grundare och oberoende däcktestare

Alla tester som är markerade som Tyre Reviews-tester utförs av Jonathan Benson, som har testat däck oberoende sedan 2007. Med över 19 års erfarenhet och hundratals däck testade under kontrollerade förhållanden har Jonathan utvecklat en testmetod som är erkänd av branschen själv - många av världens största däcktillverkare citerar officiellt Tyre Reviews resultat på sina företagswebbplatser och placerar detta arbete tillsammans med etablerade publikationer som Auto Bild, ADAC och evo.

För att upprätthålla konsekvens och förhindra avvikelser i den subjektiva poängsättningen över tid genomför Jonathan årliga samkörningssessioner med däcktestningschefer från premiumtillverkare.

Hur ett däcktest fungerar

Däcktester är otroligt komplicerade och kräver specialutrustning och platser. På TyreReviews.com använder jag en kombination av objektiv instrumenterad testning och strukturerad subjektiv bedömning för att utvärdera däckprestanda inom en mängd olika discipliner. Mitt mål är alltid att generera data som är så exakta som möjligt och repeterbara över olika tester.

Däcktryckskontroll är en av de viktigaste faktorerna vid däcktester. Jag ställer in däcktrycket omedelbart innan hjulen monteras och fordonet kör ut på banan, så varje körning börjar från den avsedda baslinjen. För banfokuserade däck och andra tester där värmeuppbyggnad väsentligt påverkar beteendet, återställer jag även trycket efter uppvärmning för att säkerställa att däcket bedöms inom rätt driftsfönster.

Jag loggar omgivnings-, yt- och vatten- eller snötemperaturer under varje session, eftersom även små temperaturförändringar kan väsentligt förändra väggreppsnivåerna och ogiltigförklara jämförelser om de inte beaktas. Innan några mätningar påbörjas, bringas både däcken och fordonet upp till en stabiliserad driftstemperatur - däckblandningens viskoelastiska egenskaper, bromssystemets effektivitet och dämparvätskans viskositet är alla temperaturberoende, och testning från kallt tillstånd skulle introducera systematisk bias som undergräver jämförbarheten mellan seten.

Förhållandena förändras under ett test, så för att beräkna dessa förändringar tillbaka till basen kör jag referensdäck flera gånger under varje test för att korrigera för förändringar i väggrepp, temperatur, fuktnivå och andra miljöfaktorer. I många program använder jag flera uppsättningar referensdäck, vilket innebär att kontrolldäckslitage i sig inte är en betydande felkälla.

Varje testprogram är uppbyggt kring detta referenskorrigeringsramverk. Resultatet är att varje däcks prestanda inte mäts isolerat, utan alltid i förhållande till en känd, stabil baslinje - vilket gör data direkt jämförbara mellan däck som testats vid olika tidpunkter under samma testomgång.

Testutrustning

Noggranna, repeterbara mätningar kräver professionella instrument. Följande utrustning används i Tyre Reviews testprogram:

Däckinkörning och ytbehandling

Innan testerna påbörjas utsätts däcken nästan alltid för en inkörningstest för att ge däcket realistisk mikroytojämnhet som inte fanns i nytt tillstånd. Detta är särskilt viktigt för våt- och snötester, där däckets förmåga att generera grepp på mikrotexturnivå påverkas väsentligt av om den yttersta gummiytan har konditionerats ordentligt. Ett däck som testas direkt från formen kan bete sig helt annorlunda än ett som har genomfört även en blygsam inscrubningssträcka.

För banfokuserade däck utför jag även en värmecykel före den formella bedömningen, där jag värmer däcket upp till sitt arbetstemperaturområde och låter det svalna, så att gummiblandningen har genomgått sin första termiska konditionering innan några uppmätta varv registreras. I sällsynta fall där en fullständig inkörning inte är möjlig noteras detta mot resultatet.

Kalibrering av subjektiv bedömning

Objektiva data är bara en del av bilden. Många viktiga aspekter av däckets prestanda - komfort, styrkänsla, ljudkaraktär, väghållning - kräver en strukturerad subjektiv bedömning av en erfaren förare.

För att upprätthålla konsekvens och förhindra avvikelser i min subjektiva poängsättning över tid genomför jag årliga samkörningssessioner med däcktestningschefer från premiumtillverkare. Dessa sessioner ger en direkt korsreferens mot ingenjörer som utvärderar däck professionellt på högsta nivå, och de låter mig kalibrera mina egna uppfattningar, språk och poängsättning mot ett oberoende riktmärke. Denna kontinuerliga process säkerställer att ett betyg jag ger idag är jämförbart med ett som gavs för flera år sedan, och att mina subjektiva bedömningar förblir i linje med de standarder som används inom själva branschen.

Testkategorier: Hur varje disciplin mäts

Varje testprogram består av flera individuella discipliner. Den exakta kombinationen beror på vilken däcktyp som testas - ett sommardäckstest inkluderar torra och våta discipliner, medan ett vinterdäckstest inkluderar snö och is. Nedan följer en detaljerad förklaring av hur varje kategori mäts.

Våtbromsning

För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med aktivt ABS på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag mäter bromsprestanda endast med Racelogic VBOX-utrustning, exklusive bromstrycksuppbyggnadsfasen från mätfönstret. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80-5 km/h för att isolera däckprestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela körpasset - vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.

Torrbromsning

För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag mäter bromsprestanda endast med Racelogic VBOX-utrustning, exklusive bromstrycksuppbyggnadsfasen från mätfönstret. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100-5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som tio körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.

Våthantering

För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad hanteringsbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med kantbevattningssystem utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande, snarare än konventionell sprinklerbaserad vätning. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel, trafik, gula flaggor eller uppenbara miljöproblem. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.

Torrhantering

För körning på torrt underlag kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad körbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandena. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel, trafik, gula flaggor eller uppenbara miljöproblem. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För prestandadäck på torrt underlag är jag särskilt uppmärksam på hur värmeuppbyggnad påverkar däckets grepp och subjektiva körning. För vissa banfokuserade produkter utför jag uthållighetstester för banor, vilket innebär många fler varv i tävlingstempo för att avgöra hur däcket presterar under längre perioder.

Vattenplaning i rak linje

För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan gradvis genom att mäta de olika hjulhastigheterna. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger ett specificerat slirningströskelvärde i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.

Kurvad vattenplaning

Kurvig vattenplaning bedöms genom att köra testfordonet genom en översvämmad kurva med successivt ökande hastigheter och mäta hastigheten med vilken fordonets bakdel förlorar sidogreppet. Detta testar däckets förmåga att motstå vattenplaning under sidobelastning, vilket är ett annat och förmodligen mer säkerhetskritiskt scenario än raksträckt vattenplaning. Jag använder GPS-telemetri för att logga den kritiska hastigheten, och referensdäck körs med intervaller för att korrigera för förändrade vattendjup och ytförhållanden.

Rullmotstånd

Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.

Externt brus

Jag mäter externt förbifartsbuller i enlighet med UNECE-föreskrift 117 och ISO 13325 med hjälp av coal-by-metoden på en kompatibel testyta. Kalibrerade mikrofoner placeras bredvid testfilen och fordonet coalar genom mätzonen under kontrollerade förhållanden. Jag registrerar den maximala A-vägda ljudtrycksnivån i dB(A), genomför flera körningar över det relevanta hastighetsområdet och normaliserar resultatet till den referenshastighet som krävs enligt proceduren.

Bekvämlighet

För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1-10 i förhållande till referensdäcket.

Subjektivt brus

För subjektiv bullerbedömning kör jag i konstanta hastigheter på flera olika typer av underlag med stängda fönster, ventilation avstängd och ljudsystemet avstängt. Jag kör ofta utrullning i neutralläge på vissa underlag för att verkligen bedöma ljudets ton. Jag bedömer den totala bullernivån, tonkvaliteten, ljudhålsbuller, mönsterbrus, bredbandsbrus och känslighet för både hastighet och vägens textur. Varje däck betygsätts på en skala från 1 till 10 och stöds av skriftliga observationer om bullerkaraktär och störning.

Snöbromsning

För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, komprimerad snöyta. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tio körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan förlängas ytterligare vid behov. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdesbildning beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger - vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.

Snöhantering

För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare, vanligtvis varannan kandidattestserie.

Snögrepp

För snögrepp mäter jag antingen accelerationstiden med GPS-telemetri eller maximal dragkraft under en kontrollerad acceleration från stillastående på en preparerad snöyta med aktivt antispinn. Mätmetoden beror på testprogrammet och anläggningen. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Eftersom snöytor försämras snabbare lägger jag särskild vikt vid upprepade körningar, noggrann referensspårning och medelvärdesresultat. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestomgång för att korrigera för förändrade förhållanden.

Isbromsning

För isbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 35 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en förberedd isyta, med en hastighet på 30-5 km/h. Jag använder en is-VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt eftersom isfriktionsegenskaperna varierar avsevärt med temperaturen. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning där det är möjligt. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdesbildning beräknas. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade ytförhållanden.

Ishantering

För ishantering kör jag vid gränsen för friktion runt en dedikerad ishanteringsbana med ESC inaktiverat där det är möjligt. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däcksats, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Kontrollkörningar utförs ofta för att ta hänsyn till förändrade isförhållanden.

Isgrepp

För isgrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en förberedd isyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5-35 km/h för att minska påverkan av starttransienter. Jag använder ett brett VDA-område (fordonsdynamiskt område) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten, med referensdäck som vanligtvis körs varannan kandidattestuppsättning.

Bära

Jag utför inte själv slitagetester av slitage; där slitage ingår i ett program utförs det av en anlitad specialistprovningsleverantör med antingen en konvojmetod på väg eller en accelererad maskinbaserad metod. Vid konvojslitagetestning kör flera fordon en definierad vägsträcka över en längre sträcka, med mönsterdjupet mätt med intervaller och däcken roterade metodiskt för att minska positions- och fordonsspecifika effekter. Vid accelererad maskinslitagetestning körs däcket på ett specialiserat väghjul eller trumsystem med grov yta som är utformat för att simulera verkligt slitage under kontrollerad belastning, hastighet, inriktning och kraftinmatningar. Jag använder sedan den anlitade leverantörens uppmätta slitagehastighet i förhållande till referensdäcket för att uppskatta den beräknade livslängden på slitbanan.

Abrasion

Slitage bedöms som däckets massförlust över en definierad körsträcka eller testcykel. Däckets massa mäts före och efter testet med hjälp av precisionsvågar, och resultatet uttrycks i relevant enhet för programmet. Där det är relevant följer metoden de senaste tillämpliga bransch- eller regelutvecklingsförfarandena.

Standarder och efterlevnad

Där så är tillämpligt följer eller hänvisar Tyre Reviews tester till etablerade internationella standarder för att säkerställa att resultaten är jämförbara med de som produceras av däcktillverkare och tillsynsmyndigheter.

Oberoende och transparens

Trovärdigheten i våra tester är beroende av redaktionellt oberoende. För en fullständig förklaring av hur vi upprätthåller vårt oberoende, inklusive anonyma däckköp, separation av reklam och redaktionellt innehåll, och vår policy att inte betala för spel, se Hur vi upprätthåller vårt oberoende på sidan Om däckrecensioner.