Sedan införandet av obligatoriska EU-däckmärkningar 2012 måste alla däck bära en etikett som informerar konsumenterna om hur bra däcket presterar baserat på tre nyckelkriterier för prestanda. Inför EU-däckmärkningen får konsumenterna mestadels veta hur bra däcket presterar via ett presstest. Men med introduktionen av etiketter kan konsumenter tydligt och snabbt jämföra olika däck med en blick på produktinformationen. Innan vi går in i debatten om huruvida våtbromsning, rullmotstånd och yttre buller är värda en etikettstatus, låt oss ta en djup titt på varje prestandakriterie som för närvarande finns på EU:s däckmärkning.

1.0 Rullmotstånd

Rullmotstånd är det första prestandakriteriet du kommer att se på själva etiketten. I takt med att ämnen om global uppvärmning hettar upp nyhetscykeln har människor ägnat mer uppmärksamhet åt hållbarhetsämnen och i synnerhet rullmotstånd för däck. Så vad är egentligen rullmotstånd?

Rullmotståndet definieras som energiförlusten per körsträcka av fordonet på grund av icke-elastiska deformationer av däcken och förluster i hjulupphängningssystemet. [ Källa ]

Däckets rullmotstånd orsakas i första hand av hysteres –> ett fint ord som beskriver en energiförlust på grund av lastning och lossning av gummi på grund av dess viskoelasticitet. Huvudparametern som mäts för däck kallas rullmotståndskoefficienten definieras enligt nedan

Rullmotståndskoefficient, Cr = Motståndskraft, Fr / Normal belastning, N)

Den vanligaste enheten är N/kN där motståndskraften vanligtvis uttrycks i Newton medan normalbelastningen uttrycks i kilo Newton vilket gör denna koefficient dimensionslös. Värdena som anges i EU-etiketttabellerna är också uttryckta i samma enhet.

Tabellen nedan visar de aktuella rullmotståndskoefficientvärdena som motsvarar dess kvalitet.

[ Källa ]

Hur mäter man ett däcks rullmotstånd?

Det finns många kända metoder för att mäta rullmotstånd men i denna artikel kommer vi att fokusera på det vanligaste sättet som görs genom ett trumtest. Bilden visar en trumuppsättning från en av de största leverantörerna, MTS. Den stora trumman i mitten används för att driva däcken medan kraftsensorerna är placerade i mitten av däcket.

Den bakomliggande idén är ganska enkel. Maskinen kommer att belasta däcket medan det tvingas svänga av trumman. Med en kraftsensor placerad på däcket kommer du att kunna härleda den motståndskraft som däcket genererar för att förhindra att det svänger. Bilden nedan visar ett tydligt kraftdiagram för att indikera krafterna som verkar på däcket. När däcket når ett stabilt tillstånd, vänds accelerationskrafterna till 0 vilket gör att en god noggrannhet av rullmotståndet kan uppnås .

Så varför ska vi bry oss?

Som nämnts i starten, ju lägre rullmotstånd ditt däck har, desto mindre bränsle förbränner du för att nå din destination. Att ha ett däck med lågt rullmotstånd är därför bra för dina pengar och även för miljön. Låt oss ta en titt på hur mycket CO2 mindre du skulle släppa ut och pengar du skulle spara när du byter till ett däck med bättre rullmotstånd.

1. Byt från Michelin XM2+ (etikett E) till Michelin e.Primacy (etikett A)

2. Siffror baserade på hela din däcklivslängd på 60 000 km med en Myvi bränsleförbrukning på 6 l/100 km.

• Pengar sparade ~350 EURO

• Genomsnittlig bränsleförbrukning med de nya däcken 5,7 l/100 km

• Bränsle sparat 200 l

• Minskning av CO2-utsläpp 527 kg CO 2

2.0 Våtbromsning

Däckets/vägens friktionskoefficient minskar dramatiskt på våta vägar jämfört med torra vägar. Därför är det mer sannolikt att råka ut för en trafikolycka under våta förhållanden än på en solig dag. Det var ett så viktigt säkerhetsämne att EU-märkningen har våtbromsning som ett av sina tre kriterier. Den aktuella våta etiketten är index visas i tabellen nedan:

[ Källa ]

Man kan fråga sig vad är egentligen våtgreppsindex? Våtgreppsindexet definieras som

G, våtgreppsindex = (µ kandidatdäck / µ SRTT )* 1,25 + C, korrektionsfaktor.

Med klara ord finns det ett referensdäck som alla testar sin produkt mot. När skillnaden mellan detta referensdäck är känd kommer du att kunna bestämma våtgreppsindexet via beräkningen ovan. Referensen är ett standardreferenstestdäck, SRTT, som för närvarande tillverkas av Michelin. Bilden på SRTT är som nedan:

SRTT däck

Korrektionsfaktorn C behövs för att kompensera för temperatur- och spåreffekter i strävan att standardisera testet.

Testprocedur

Utvärderingshastighet : 80-5 km/h

Man kan undra varför utvärderingen inte görs förrän 0 km/h eller när bilen stannar. Anledningen är ganska enkel. Vi vill att testet ska ha så lite påverkan som möjligt från yttre faktorer. Med kombinationen av ABS (låsningsfritt bromssystem) och EBD (Electronic Brakeforce Distribution)-system, visade det sig att genom att utvärdera till 5 km/h minskar det felet och det har använts för de flesta magasintesterna.

När det gäller själva testningen är bilen utrustad med en accelerometersensor och allt föraren behöver göra är att bromsa och samla in motsvarande data.

Yta : 1,5 mm vattendjup

För att simulera verkliga våta situationer har ett vattendjup på 1,5 mm implementerats för att säkerställa att däcken faktiskt glider på en lagom våt yta. Vattendjupet bör vara konsekvent i hela banan.

Vad är skillnaden?

Så vad betyder det egentligen när du har ett A-märkt däck jämfört med ett E-märkt däck? Baserat på illustrationen nedan kommer ett E-märkt däck att bromsa 18 meter senare jämfört med ett A-märkt våtbromsande däck. Baserat på vårt tidigare exempel skulle detta passa nära 5 Myvi's däremellan. Därför illustreras fördelen med våtgrepp tydligt i bilden nedan.

Sammantaget är våtbromsning en enkel testprocedur där den involverar mätning av bromssträckan vid 80 km/h till 5 km/h. Våtetikettsindexet beräknas genom att jämföra däckresultaten med en universell referens, SRTT. Fördelarna med att ha ett bra våtbromsande däck kan tydligt ses eftersom ett "A"-däck kan gå sönder ett "E"-däck med 18 meter.

3.0 Exteriört ljud

Vid första anblicken är det inte många som likställer buller från bilen direkt till däcket. För det mesta är människor mer fixerade vid motorljudet som dominerar den omgivande ljudvågen. Men när vi går mot elektrifiering kommer det inte att komma något buller från motorn längre och därmed lämnar däcket som den dominerande ljudkällan.

EU-märkning - Buller

De flesta av läsarna kanske känner till ljudvågsmärkningssystemet från EU-märket. Låt oss ta en titt på vad motsvarande gränser betyder:

Källa

För att vara tydlig, vad EU-märkningen visar är det yttre bullret. Från konsumentsynpunkt kanske det inte gynnar dig direkt att ha ett däck med lågt yttre ljud, men tillsammans borde det gynna miljön. Om du vill ha ett tyst inre billjud är denna etikettindikator definitivt inget du bör lita på. Från tabellen ovan ser du att ABC-klasserna definieras separat utifrån däckbredden. Detta skäl är ganska enkelt, eftersom däckens bredd ökar, ökar också din kontaktyta mot vägbanan. Detta resulterar i en högre frekvens av luftpumpning vilket resulterar i en högre ljudnivå. Därefter har ett 275 mm brett däck +4 dB mer för att träffa etikett A jämfört med en 185 mm bredd på grund av samma resonemang .

Hur mäter man yttre buller?

Källa

Förbipasserande buller är något av det enklaste att mäta. Bilden ovan visar ISO 362-standarden för mätning av passerande brus. 2 mikrofoner placeras 7,5m från mitten av bilen medan bilen måste rulla med motorn avstängd & med en definierad hastighet (80km/h) i minst 20m längs mikrofonens mittlinje. Mätningen upprepas vanligtvis 3-4 körningar och medelvärdet tas. En sak att notera är att testet måste göras i torrt tillstånd eftersom väta på vägytan påverkar bullerresultatet. Vägytan spelar också en stor roll i mätningen och den bör följa standarder definierade i ISO 362 .

I den kommande framtiden kommer däckbuller att spela en stor roll i det övergripande bidraget till fordonsbuller. Viktigt att notera att EU-märkets bullerkategori handlar om yttre buller. Nyckelfaktorer som påverkar testet för godkänt buller inkluderar däckbredd, testyta, hastighet och även banans fuktighet.

4.0 Är EU:s däckmärkning en rättvis jämförelse?

Eftersom däcketiketten endast visar prestanda i våtbromsning, rullmotstånd och yttre buller, finns det några viktiga prestandakriterier som inte ingår i etiketten. Detta resulterade i en ofullständig bild av däckets totala prestanda. Naturligtvis kan du alltid kolla in tyrereviews.com för att få testdata för däcket, men alla gör inte sin forskning innan de köper sina däck. Vi kommer att utforska några av de nyckelprestationer som inte finns med i EU-märkningen men som är tillräckligt viktiga för att betraktas som en märkningsutmanare.

4.1 Slitage

Körsträcka är verkligen ett av de viktigaste prestandakriterierna som konsumenterna är medvetna om eftersom de kommer att märka utgiftsbehoven när det gäller att byta ut en ny uppsättning däck. Att testa körsträcka är dock extremt kostsamt och tidskrävande. För att inte tala om att det är riktigt svårt att hitta ett standardiserat test som passar däcktillverkarnas provningsmark då olika faktorer påverkar däckslitaget. Ett alternativ som har antagits av Amerika är slitbanan UTQG (Uniform tire Quality Grade). Betyget ger en grov indikation på körsträcka eftersom det ofta finns en korrelation mellan slitageklassning och däckets faktiska livslängd. Frågan vi ställer är varför slitage inte ingår i EU:s däckmärkning? Eftersom ämnet CO2-utsläpp är en avgörande faktor vid köpbeslut, skulle ett däck med längre livslängd indirekt minska CO2-utsläppet per km. Den största utmaningen skulle vara att hitta ett standardiserat test som kan göras snabbt och konsekvent. En möjlig lösning skulle kunna vara att låta slitagetestet göras helt och hållet med en trummaskin och därmed kunna ge ett mer konsekvent betyg.

4.2 Vattenplaning

Vattenplaning är något som man inte tänker på förrän man behöver det. Den självklara lösningen för att ta itu med eventuella vattenplaningproblem är att sakta ner ditt fordon. Men om du inte kan göra det kan det vara en stor fördel att köra med bra vattenplaningdäck. Till skillnad från slitage är vattenplaning ganska enkelt att testa och har en bra konsistens. Huvudfrågan kvarstår fortfarande: är vattenplaning värt en plats på EU:s däckmärkning? På grund av den enkla testningen och säkerhetsanvändningen skulle det definitivt vara något att överväga i framtida iterationer.

4. 3 Torka bromsning

Eftersom du kör för det mesta i torra förhållanden kan man hävda att ur användningssynpunkt bör torrbromsning stå på etiketten snarare än våtbromsning. Även om friktionskoefficienten vid torrbromsning är mycket högre än våtbromsning, bör konsumenten veta hur väl däcket presterar i sitt normala driftsätt. Testning skulle vara ganska enkel, vilket liknar de nuvarande standarderna för våtbromsning. Huvudargumentet skulle vara att konsumenterna inte ska behöva förlita sig på testtidningar bara för att känna till däckens huvudsakliga bromsfunktion.

5.0 Sammanfattning

Sammantaget har EU-märkningen som har funnits sedan 2012 gett användarna ett snabbt sätt att jämföra olika däck på marknaden. Även inom samma produkt varierar EU-märkningen beroende på däckstorlek, så man bör alltid titta på den specifika storleken i valet snarare än själva produktsortimentet. Det bör också noteras att EU:s däcketiketter inte är perfekta eftersom de missar några viktiga prestanda som slitage, vattenplaning och torrhet.