Detta är det mest djupgående däcktestet Däckrecensioner någonsin har utfört! Detta UHP sommardäckstest kommer att jämföra sex av de allra bästa däcken med ultrahöga prestanda, och inklusive ett fullständigt slitagetest, lite svalare temperaturtestning och slitagetest!
På test har vi de senaste och bästa 18" sportdäcken från Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Michelin och Yokohama. Som vanligt kommer vi att täcka alla aspekter av däckens prestanda, inklusive våtprestanda, torrt grepp, inre ljud, komfort, rullmotstånd och allt viktigt slitage!
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
225/40 R18
Testplats
Professionell provningsplats
Testår
2023
Däck testade
6
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Subj. Roligt
Vissa däck ger stark uppmätt prestanda men känns ändå oengagerande, så jag inkluderar även en bedömning av körglädje under livlig körning. Denna poäng beaktar styrkänsla, kommunikation, balans, förutsägbarhet vid gränsen, förarens självförtroende och den övergripande känslan av koppling mellan fordonet och vägen. Den är avsedd att fånga egenskaper som är viktiga för entusiastiska förare men som inte alltid beskrivs helt och hållet av isolerade objektiva mätvärden. Betygsätts på en skala från 1–10.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt inbromsning - Kall
Detta test följer samma procedur som standardtestet för bromsning på vått underlag – ingångshastighet 88 km/h, full ABS-bromsning, VBOX-mätning över fönstret 80–5 km/h – men utförs vid svalare omgivningstemperaturer, vanligtvis under 7 °C. Den lägre temperaturen möjliggör en bedömning av hur varje däcks gummiblandning presterar i kallt underlag, vilket är särskilt relevant för utvärdering av året-runt- och vinterdäck. Referensdäck körs med samma frekvens som standardprogrammet för bromsning på vått underlag.
Våt inbromsning - Sliten
Detta test följer samma procedur som standardtestet för bromsning på vått underlag – ingångshastighet på 88 km/h, full ABS-bromsning, VBOX-mätning över fönstret 80–5 km/h – men använder däck som har slitits ner till lågt mönsterdjup, vanligtvis runt 2 mm. Detta utvärderar hur varje däck presterar när dess slitbana slits ner, vilket är ett kritiskt säkerhetsmått. Många däck förlorar betydande bromsprestanda på vått underlag vid lägre mönsterdjup, och detta test kvantifierar den försämringen.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Böjd vattenplaning
För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Buller
För bedömning av kupébuller kör jag i kontrollerade hastigheter, vanligtvis 50, 80, 100 och 120 km/h, på NVH-testytor med definierade texturegenskaper. Kalibrerade mikrofoner placeras i öronhöjd i kupén. Mätningar görs med A-viktning, med en tredjedels oktavanalys där det behövs för att identifiera tonala egenskaper som kavitetsresonans. Fönstren förblir stängda, ventilationen är avstängd och omgivningsförhållandena kontrolleras så att data återspeglar däcket snarare än externa störningar.
Slitage
Jag utför inte själv slitagetester av slitage; där slitage ingår i ett program utförs det av en anlitad specialistprovningsleverantör med antingen en konvojmetod på väg eller en accelererad maskinbaserad metod. Vid konvojslitagetestning kör flera fordon en definierad vägsträcka över en längre sträcka, med mönsterdjupet mätt med intervaller och däcken roterade metodiskt för att minska positions- och fordonsspecifika effekter. Vid accelererad maskinslitagetestning körs däcket på ett specialiserat väghjul eller trumsystem med grov yta som är utformat för att simulera verkligt slitage under kontrollerad belastning, hastighet, inriktning och kraftinmatningar. Jag använder sedan den anlitade leverantörens uppmätta slitagehastighet i förhållande till referensdäcket för att uppskatta den beräknade livslängden på slitbanan.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
Nötningsmotstånd
Slitage bedöms som däckets massförlust över en definierad körsträcka eller testcykel. Däckets massa mäts före och efter testet med hjälp av precisionsvågar, och resultatet uttrycks i relevant enhet för programmet. Där det är relevant följer metoden de senaste tillämpliga bransch- eller regelutvecklingsförfarandena.
Ett däcks våta grepp är en kritisk aspekt för en förare, särskilt under ogynnsamma väderförhållanden, och i detta test visade alla däck ett bra grepp runt det våta varvet, med bara 3 sekunders skillnad mellan de bästa och de lägsta presterandena – en liten lucka för ett varv på 93 sekunder!
Yokohama- och Michelin-däcken var de långsammaste, om än med helt olika beteende. Michelin erbjöd en bekväm körupplevelse, kännetecknad av lyhörd styrning och en progressiv understyrningsbalans. Trots de svalare testförhållandena indikerar Michelins konsekventa tid och grepp över tre varv dess lämplighet för verkliga tillämpningar.
Omvänt var Yokohamas prestation distinkt. Medan dess supersnabba styrning resulterade i en snabb framaxelsväng, visade den bakre en tendens att svänga mer. Även om detta gjorde det till en rolig spårupplevelse, kanske det inte är lika roligt på vägen. En annan anmärkningsvärd aspekt var Yokohamas uppvärmningstid. Däckets första varv var en sekund långsammare än det andra, vilket pekade på en temperaturrelaterad greppökning. Detta tyder på att Yokohama kan lysa i torra, rasliknande förhållanden. Men för dagligt bruk kan Michelin vara ett säkrare kort.
Näst på tur var Hankook. Trots sitt imponerande grepp kändes däcket långsamt att reagera på styrningen och betedde sig mer som ett touringdäck än en sportvariant. Den delade Michelins säkra understyrningsbalans men saknade den senares vilja att svänga.
Continentals och Goodyears prestationer var anmärkningsvärda, med Continentals nya PremiumContact 7 som visade en betydande förbättring i våta förhållanden jämfört med sin föregångare, PC6. Denna modell var mycket mindre känslig för lastförändringar och betedde sig ungefär som Michelin, om än med något mindre kommunikation vid gränsen.
Goodyears prestation kanske inte var den snabbaste, släpade efter de bästa med endast 0,8 %, men den överträffade den totala balansen. Den kombinerade den säkra understyrningsbalansen hos Michelin och Continental med lite sportig hantering, vilket visade sig vara både förutsägbart och snabbt. Som en allroundspelare för denna Golf GTI var Goodyears asymmetriska sortiment enastående och visade imponerande prestanda i vått tillstånd.
Slutligen tog Bridgestone Potenza Sport kronan som det snabbaste däcket, om än med liten marginal. Dess sidogrepp var exceptionellt, vilket gav den en sportig känsla, näst efter Yokohama. Detta däck blev gripare när det värmdes upp, liknande Yokohama. Förare som söker en spännande våtkörning kan tycka att detta däck är värt att överväga.
Våt manövrering
Sprida: 3.47 s (3.8%)|Genomsnitt: 92.96 s
Våthanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Bridgestone Potenza Sport
91.20 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
91.97 s
Continental PremiumContact 7
92.06 s
Hankook Ventus S1 evo 3
93.25 s
Yokohama Advan Sport V107
94.60 s
Michelin Pilot Sport 5
94.67 s
Den enastående prestanda inom våtbromsning var det nyaste däcket på test, PremiumContact 7, även om resultaten är nyanserade.
Vi genomförde våta bromstester på tre olika sätt, två gånger i nytt tillstånd och en gång i slitet tillstånd. För det nya tillståndet testade vi vid olika temperaturer. Helst ville vi att kalltemperaturtestet skulle ligga runt 5-7°C, men logistiska förseningar gjorde att vi testade med en genomsnittlig lufttemperatur på 8°C och vatten vid 12°C. Även om detta var svalare än standardtestförhållanden, var det fortfarande varmare än verkliga förhållanden. Varmtemperaturtestet gjordes vid i genomsnitt 18°C luft och 19°C vatten.
Varför är dessa temperaturer betydande? Det har blivit allt mer uppenbart att vissa däcktillverkare kan ställa in sina produkter för optimal prestanda vid testtemperaturer, vilket inte alltid översätts till verkliga våta förhållanden.
Den tredje körningen involverade våta bromsprov på slitna däck, särskilt de som bearbetades ner till 2 mm med en liten inkörning. Även om vi hade för avsikt att göra mer med dessa slitna däck, begränsade väderbegränsningar våra tester. Det är dock värt att notera att våt inbromsning är mest kritisk i det slitna tillståndet, eftersom däcken i allmänhet förbättras under torra förhållanden när de slits.
Så vad avslöjar dessa våta bromstest? Continental-däcket visade överlägsen prestanda när det var nytt, både i kallare och varmare temperaturer. Den hade dock den mest betydande prestandaminskningen, vid sidan av Yokohama, när den bärs.
Bridgestone, Goodyear och Michelin såg minst prestandaminskning när de bars. Bridgestones och Goodyears prestationer sjönk dock under svalare förhållanden. Hankook-däcket registrerade det minsta prestandafallet när temperaturen svalnade, men det var bland de mest påverkade när det var slitet. När det gäller Yokohama, kämpade den med våta bromsningar under alla tester.
Meddelandet här är att inget enskilt däck utmärkte sig i alla aspekter av våtbromsning, vilket indikerar ett komplext samspel av faktorer som påverkar däckets prestanda under olika förhållanden.
Våt inbromsning
Sprida: 2.60 M (9.6%)|Genomsnitt: 28.62 M
Våt inbromsning i meter (80 - 0 km/h) (Lägre är bättre)
Wet Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Våt inbromsning - Kall
Sprida: 4.40 M (15.8%)|Genomsnitt: 30.55 M
Våtbromsning vid kallare temperatur i meter (80 - 0 km/h) (Lägre är bättre)
Wet Braking - Cool: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Våt inbromsning - Sliten
Sprida: 4.40 M (10.9%)|Genomsnitt: 42.20 M
Våtbromsning vid lågt mönsterdjup (80 - 0 km/h) (Lägre är bättre)
Wet Braking - Worn: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Det var ett enastående däck inom vattenplaning, Continental-överdelen i både rak och krökt vattenplaning, med Michelin och Goodyear också mycket bra på djupare vatten.
Rakt vattenplaning
Sprida: 4.10 Km/H (5.1%)|Genomsnitt: 78.72 Km/H
Flythastighet i km/h (Högre är bättre)
Continental PremiumContact 7
80.90 Km/H
Michelin Pilot Sport 5
80.50 Km/H
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
79.00 Km/H
Bridgestone Potenza Sport
78.30 Km/H
Hankook Ventus S1 evo 3
76.80 Km/H
Yokohama Advan Sport V107
76.80 Km/H
Torka
Under torrbromstestet, med undantag för Yokohama, var alla däck inom 2 % skillnad, eller 65 cm (25 tum) från varandra. Yokohama skulle kunna dra nytta av något mer grepp, ett problem som potentiellt kan påverkas av de kallare förhållandena.
Torr inbromsning
Sprida: 1.68 M (5.1%)|Genomsnitt: 33.56 M
Torrbromsning i meter (100 - 5 km/h) (Lägre är bättre)
Dry Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
När det gäller hantering presterade alla däck inom ett intervall på 2 % på varvet, vilket visar deras högkvalitativa prestanda. Men med tanke på att dessa däck i huvudsak riktar sig till samma kund, är det intressant att observera de betydande skillnaderna i känsla.
Däcken kan kategoriseras i tre grupper, den första gruppen av däck som jag kallar "sporttouring", som inkluderar Hankook, Michelin och överraskande nog Continental. Överraskningen beror på att PremiumContact 6 var en av mina favoriter för sportiga torrkörningar, men dess efterföljare, PremiumContact 7, verkar mer mogen och liknar Michelins prestanda. Bland dessa var Hankook den minst exakta i styrning och kommunikation vid gränsen. Både Michelin och Continental bjöd på härlig inledande styrning, om än inte den snabbaste. De bjöd på otroligt säkra balanser med en övervikt av understyrning, vilket som jag alltid påpekar är säkert, om än något ospännande. Om jag skulle rekommendera ett däck för ett snabbt varv till en nybörjare, säger min far, skulle det vara ett av dessa.
Sedan har vi de "roliga" däcken, nämligen Yokohama och Bridgestone. Båda var snabba att styra och kändes sportigare än de andra, men avvägningen är en mer lekfull bakdel, vilket gör dem mer utmanande att hantera. Personligen tycker jag om den här egenskapen i ett däck, och om jag skulle montera ett för en träningsdag skulle Yokohama vara mitt val. Den gav liknande styrning som Bridgestone men erbjöd bättre feedback vid gränsen och bättre grepp. Bridgestone Potenza Sport verkade dock försämras ganska snabbt efter bara tre varv på denna krävande bana.
Slutligen finns Goodyear, som placerade sig någonstans mellan de roliga däcken och de som tenderar mot understyrning. Den verkade prestera bra i alla aspekter, och åtminstone för torrhantering verkar den erbjuda den bästa kompromissen. Sammantaget presterar dessa däck utmärkta. För vägtrafik, skulle jag luta mig mot antingen Michelin eller Goodyear, beroende på dina specifika preferenser.
Torr manövrering
Sprida: 1.40 s (1.9%)|Genomsnitt: 74.13 s
Torrhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Yokohama Advan Sport V107
73.58 s
Bridgestone Potenza Sport
73.71 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
73.92 s
Continental PremiumContact 7
74.12 s
Michelin Pilot Sport 5
74.44 s
Hankook Ventus S1 evo 3
74.98 s
Bära
När det gäller däckslitage är metoden som används i detta test vad industrin refererar till som "guldstandarden" för slitage. Slitexperterna på Dekra genomförde detta test, som involverade en konvoj av bilar som korsade en noggrant planerad rutt under 12 000 kilometer. Däckslitaget övervakades och mättes med laser med några tusen kilometers mellanrum, med resultat noggrant extrapolerade för att förutsäga siffror vid uttjänt livslängd. Denna metod återspeglar det verkliga däckslitaget mer exakt jämfört med många maskinbaserade tester.
Som man kunde förvänta sig visade Michelin den längsta slitbanelivslängden och överträffade Goodyear och Continental med 15 %, Hankook med 24 % och Bridgestone och Yokohama med betydande 33 %. Detta stämmer överens med Michelins rykte om lång livslängd, och viktigare, det tillåter oss att inkludera ett "värde"-mått i våra tester. Detta mått - kostnad per 1 000 kilometer - hjälper till att avgöra om ett dyrare däck med lång livslängd ger bättre värde än ett billigare alternativ med snabbare slitage.
Tänk på att priserna kommer att variera beroende på var du befinner dig, så knacka gärna på dina egna siffror och dela dina resultat i kommentarerna. Men baserat på de priser vi betalade, erbjöd Hankook det bästa värdet på €3,16 per 1 000 kilometer, tätt följt av Continental till €3,30. Michelin och Goodyear hade 3,50 €, medan den snabba och dyrare Bridgestone var den minst ekonomiska med 4,53 € per 1 000 kilometer.
Slitage
Sprida: 10136.00 KM (33.1%)|Genomsnitt: 24478.00 KM
Euro/1000km baserat på kostnad/slitage (Lägre är bättre)
Hankook Ventus S1 evo 3
3.16 Price/1000
Continental PremiumContact 7
3.30 Price/1000
Michelin Pilot Sport 5
3.50 Price/1000
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
3.52 Price/1000
Yokohama Advan Sport V107
4.17 Price/1000
Bridgestone Potenza Sport
4.53 Price/1000
Miljö
Testet avslöjade ett märkbart omvänt förhållande mellan ett däcks "roliga" faktor och dess rullmotstånd. Både Bridgestone- och Yokohama-däcken presterade betydligt sämre än de andra fyra däcken när det gäller rullmotstånd, med Continental något bättre än resten.
Rullmotstånd
Sprida: 1.90 kg / t (22.6%)|Genomsnitt: 9.12 kg / t
Rullmotstånd i kg t (Lägre är bättre)
Continental PremiumContact 7
8.40 kg / t
Hankook Ventus S1 evo 3
8.60 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
8.60 kg / t
Michelin Pilot Sport 5
8.60 kg / t
Yokohama Advan Sport V107
10.20 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
10.30 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Årlig skillnad
--
Livstidsbesparingar
--
Extra bränsle/energi
--
Extra koldioxid
Uppskattningar baserade på typiska körförhållanden. Rullmotståndet står för cirka 20 % av bränsleförbrukningen för förbränningsfordon och 25 % av energiförbrukningen för elbilar. Faktiska besparingar varierar beroende på körstil, fordonsvikt, vägförhållanden och däckens ålder. Endast i jämförelseändamål. Livstidsbesparingar baserade på en slitbanelivslängd på 40 000 km / 25 000 miles.
När det gäller komfortnivån på däcken, som förväntat, visade de flesta en omvänd korrelation med köregenskaper. Continental-, Michelin- och Goodyear-däcken presterade bäst på olika testade yttyper. Hankook visade exceptionell prestanda över större stötar men var något mer skakig på jämnare ytor. Bridgestone började visa tecken på fasthet, medan Yokohama var särskilt irriterande över gropar.
Buller
Sprida: 1.00 dB (1.4%)|Genomsnitt: 72.37 dB
Internt brus i dB (Lägre är bättre)
Continental PremiumContact 7
71.90 dB
Hankook Ventus S1 evo 3
72.00 dB
Bridgestone Potenza Sport
72.20 dB
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 dB
Michelin Pilot Sport 5
72.80 dB
Yokohama Advan Sport V107
72.90 dB
Vi mätte interna ljudnivåer; Men som ofta är fallet var resultaten nära matchade och på grund av väderbegränsningar kunde vi inte göra en subjektiv bedömning av däckens buller.
Slutligen tittade vi på nötningssiffror, som mäter mängden däck som går förlorat per kilometer, normaliserat till ett fordon på ett ton. Även om dessa data inte direkt påverkar däckets prestanda eller din plånbok, har de miljökonsekvenser. Denna siffra representerar mängden gummidamm som dina däck producerar under körning.
Michelin ledde i denna kategori och producerade över 9 % mindre gummipartiklar. Å andra sidan genererade Hankook 32 % mer. Detta är en aspekt jag tror att branschen borde fokusera mer på i framtiden, och det är något Michelin förespråkar. Låt oss vara snällare mot vår miljö, gott folk.
Vikt av förlorade däckslitagepartiklar (mg/km/t) (Lägre är bättre)
Michelin Pilot Sport 5
65.70 mg/km/t
Bridgestone Potenza Sport
72.30 mg/km/t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 mg/km/t
Continental PremiumContact 7
75.90 mg/km/t
Yokohama Advan Sport V107
92.00 mg/km/t
Hankook Ventus S1 evo 3
97.00 mg/km/t
Resultat
Den slutliga resultatordningen följer, och som alltid kan du använda länken nedan för att justera poängviktningen utifrån din egen körstil och krav och välja det bästa däcket för dig.
Continental PremiumContact 7 hanterade imponerande våta förhållanden och energianvändning, som visar sig ha den bästa bromsningen på vått underlag, är mindre känslig för lastförändringar jämfört med sin föregångare och det lägsta rullmotståndet vid test. PC7 var också det bästa däcket på det djupare vattnet i vattenplaningtesterna.
Trots sin solida prestanda i nya tillstånd för våtbromsning, tappade Continental-däcket mer än konkurrenterna när det var slitet. Dessutom, medan den visade förbättrad mognad jämfört med sin föregångare, förlorade den en del av sin sportiga dragningskraft, vilket gjorde den mindre engagerande för dem som söker en mer pigg körning.
Continental PremiumContact 7 visade imponerande förmåga att hantera våta förhållanden och utmärkte sig i nya tillståndsbromsningar i både kallare och varmare temperaturer. Även om det inte riktigt kunde matcha Michelin i slitagetestet, visade det sig vara bättre värde tack vare det lägre inköpspriset. Trots sin starka övergripande prestanda har den förlorat en del av sin sportiga attraktionskraft till förmån för ökad mognad, vilket kan göra förare besvikna som söker en mer pigg upplevelse, men denna mognad har medfört förbättringar av rullmotstånd, buller och komfort, vilket har visat sig vara en av de bäst på test. En imponerande andra vinst för nya PremiumContact 7
Michelin Pilot Sport 5 stack ut för sin hållbarhet, med den längsta slitbanelivslängden bland alla testade däck. Det bibehöll också konsekvent prestanda under olika förhållanden, erbjuder bra styrning och en progressiv understyrningsbalans, och var däcket med lägst miljöpåverkan.
Pilot Sport 5 var det dyraste däcket att köpa och skulle dra nytta av lite mer grepp i våta förhållanden.
Som du kan förvänta dig av märket Michelin, stack Pilot Sport 5 ut för sin imponerande livslängd, med den längsta slitbanelivslängden bland alla testade däck. Den bjöd på en fantastisk körupplevelse med bra styrning och en progressiv understyrningsbalans. Michelin var också den snällaste mot miljön och producerade minst mängd gummipartiklar. Det här är inte ett däck vi skulle skynda oss att ta på banan, men på vägen är det ett utmärkt allrounddäck
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 visade upp sin mångsidighet genom att blanda den säkra understyrningsbalansen hos Michelin och Continental med sportig hantering. Dess förutsägbara och snabba prestanda gjorde den till ett starkt allroundval, särskilt för Golf GTI. Det var också det bästa däcket i slitet skick under våtbromstestet, hade bra komfort och lågt slitage.
Asymmetric 6 är ett svårt däck att hitta negativt med, men på banan verkar det inte ha den värmebeständighet som Asymmetric 5 hade.
Ytterligare ett mycket imponerande resultat för Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, som visade sig vara det mest konsekventa däcket i alla kategorier
Hankook Ventus S1 evo3 erbjöd utmärkt valuta för pengarna och berömvärt våtgrepp, med låg energianvändning.
Hankook hade den långsammaste styrresponsen i testet och kändes mer som ett komfortdäck än ett rent sportdäck. Den har också ett av de lägsta vattenplaningsmotstånden vid test.
Hankook utmärkte sig när det gäller valuta för pengarna och erbjöd ett berömvärt grepp. De var särskilt imponerande när det gäller att hantera större kollisioner men var mindre exakta att styra och gav mindre feedback vid gränsen. Rekommenderas om du letar efter ett prisvärt däck med utmärkt grepp på vått underlag och bra nivåer av komfort
Bridgestone Potenza Sport visade betydande grepp i våta förhållanden och en sportig känsla, uppnådde den snabbaste varvtiden bland gruppen, och hade utmärkt våtbromsning när den var ny och sliten och producerade en låg mängd gummipartiklar vilket gjorde den till ett miljöval.
Bridgestone tappade mer än vissa konkurrenter i det kallare bromstestet på vått underlag, och trots dess imponerande prestanda på banan uppvisade Bridgestone avsevärt slitage efter bara tre varv på en krävande bana, vilket indikerar potentiella livslängdsproblem när den används på banor. Potenza Sport hade också ett högt rullmotstånd och kämpade på det djupare vattnet i vattenplaningtesterna. Bridgestone visade sig också vara det sämsta värdet på testet, och kostade över 30 % mer per körd km än den bästa i testet.
Potenza Sport är ett imponerande sportdäck med utmärkt grepp i vått och torrt. Däcket klarar sig verkligen bättre när det är varmt, vilket kan vara ett problem för svalare våtkörning på vägen, och det har högt rullmotstånd, men som ett sportdäck för vägen är dess styrkänsla och hastighet utmärkt. Det är ett dyrt däck att köra, men avvägningen i körglädje kommer att vara värt det för många körentusiaster
Yokohama Advan Sport V107 erbjöd en unikt rolig och sportig körupplevelse för dem som uppskattar en spänning i sin körning. Den snabba styrningen och större återkoppling vid gränsen särskiljde dem från de andra och var det enda däcket av de sex som tog den varma aggressiva torrhanteringskretsen utan att uppvisa avsevärt slitage.
V107-däcken kämpade med att stanna i våta förhållanden under alla tester och krävde mer tid för att värmas upp, vilket potentiellt påverkade deras prestanda i kallare klimat. De var också betydligt grövre över gropar, vilket tyder på potentiella komfortproblem och hade ett högt rullmotstånd.
Advan Sport V107 gav en unikt sportig och rolig körupplevelse, med snabb styrning och större feedback på gränsen. De kämpade dock med att stanna i våta förhållanden och krävde mer tid för att värma upp, vilket gör det mindre idealiskt än några av de andra däcken i detta test för användning på väg. Dessutom var de betydligt grövre över gropar, vilket tyder på potentiella komfortproblem för daglig körning. Ett charmigt däck och gruppens bästa landsvägsdäck om du planerar att köra bandagar
