Eftersom detta är världens första fullständiga videodäckstest, uppmuntrar jag dig att titta i stället för att läsa, och om du har några kommentarer eller förslag vänligen lämna dem på YouTube-sidan. Om du hellre vill läsa så finns all härlig däcktestdetalj under videon!
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
265/35 R19
Testfordon
BMW M2
Testplats
Professionell provningsplats
Däcktryck
OE
Testår
2019
Däck testade
8
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Buller
Jag mäter externt förbifartsbuller i enlighet med UNECE-föreskrift 117 och ISO 13325 med hjälp av coal-by-metoden på en kompatibel testyta. Kalibrerade mikrofoner placeras bredvid testfilen och fordonet coalar genom mätzonen under kontrollerade förhållanden. Jag registrerar den maximala A-vägda ljudtrycksnivån i dB(A), genomför flera körningar över det relevanta hastighetsområdet och normaliserar resultatet till den referenshastighet som krävs enligt proceduren.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
Här är den, 2019 års däckrecensioner UUHP däcktest! Detta är ett ENORMT däcktest, som inkluderar det första testet av nya Goodyear Eagle F1 SuperSport, och dess två nuvarande topprankade rivaler, Michelin Pilot Sport 4S och Continental SportContact 6, plus fem andra mönster för maximal prestanda sommardäck.
Detta test utfördes på Continentals testanläggning i Uvalde texas och har den extra fördelen att alla däck (förutom Goodyear) är tillgängliga för både den europeiska och amerikanska marknaden!
Testbilen är en BMW M2 med 245/35 R19 fram och 265/35 R19 bak. Detta är ett fullständigt däcktest, så alla vanliga kategorier testas inklusive torr och våt hantering, torr och våt bromsning, vattenplaning, rullmotstånd, buller och komfort. Där detta test skiljer sig något från andra tester är att vi har lagt större vikt vid subjektiva hanteringspoäng i torrt och vått, eftersom vi tror på en bil som BMW M2, hur bilen känns och hur den är balanserad är lika viktigt som sparar några tiondelar av en sekund.
Tyvärr gjorde Pirelli, Hankook, Yokohama och Nokian bara en av de två däckstorlekar vi behövde för detta test i eftermarknadsmontering, att testa blandad montering som på M2 är alltid svårt.
Torka
Klyftan i torrhantering var extremt liten mellan Continental, Michelin och Goodyear, där alla tre däcken skiljdes åt med bara 0,3 sekunder. Subjektivt kändes Continental det mest spännande däcket på testet, med den snabbaste styrningen och mest feedback genom framaxeln. Goodyear och Michelin bjöd på en mycket liknande balans, vilket gav M2 lite mer understyrning än på Continental.
Mellanregistret vanns av Vredestein, som subjektivt kändes lika bra som Continental men var i genomsnitt 0,6 sekunder efter över varvet. Falken har lyckats ta fram ett däck med bra grepp, men däckets mer komfortförspänning gjorde det subjektivt för mjukt. Kumho var väldigt snabb på sitt första varv, men greppet föll snabbt då däcket överhettades, liksom Toyo, men i mindre grad.
Subjektiv poäng för torrhantering (Högre är bättre)
Continental Sport Contact 6
9.00 Points
Vredestein Ultrac Vorti
8.90 Points
Goodyear Eagle F1 SuperSport
8.70 Points
Michelin Pilot Sport 4 S
8.30 Points
Toyo Proxes Sport
7.60 Points
Kumho Ecsta PS91
7.50 Points
Falken Azenis FK510
6.60 Points
Accelera PHI
5.60 Points
Torrbromsning dominerades av de tre premiumtillverkarna.
Torr inbromsning
Sprida: 5.50 M (15.7%)|Genomsnitt: 37.29 M
Torrbromsning i meter (Lägre är bättre)
Dry Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Våt
Genom att använda en BMW M2 handlade våthantering lika mycket om bakre grepp som om fram. Det var här nya Goodyear utmärkte sig, och erbjuder en riktigt neutral balans mellan fram- och baksidan av bilen, samtidigt som den ger utmärkt grepp över varvet. Även om Vredestein inte kunde matcha det bästa under våta bromsningar, innebar det extra bakre greppet den hade över sina rivaler att den slutade den näst snabbaste tiden, och det var en liknande historia för Toyo. Continental och Michelin var fyra och femma, och medan de båda hade utmärkt grepp, kämpade båda mer bak än Goodyear för att få ner kraften. Falken var ytterligare en tiondels sekund långsammare, och Kumho och budgeten kämpar i blöta med bristande grepp.
Det var inga problem med bakre grepp under våta bromsningar, vilket framhävde Contnental och Michelins rågrepp på grunt vatten.
Våt inbromsning
Sprida: 27.00 M (58.3%)|Genomsnitt: 53.00 M
Våt inbromsning i meter (Lägre är bättre)
Wet Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Under vattenplaningtestningen visade Michelin den bästa balansen mellan broms- och vattenplaningresultat.
Rakt vattenplaning
Sprida: 4.00 Km/H (4.6%)|Genomsnitt: 85.04 Km/H
Flythastighet i km/h (Högre är bättre)
Toyo Proxes Sport
86.90 Km/H
Michelin Pilot Sport 4 S
86.70 Km/H
Falken Azenis FK510
85.90 Km/H
Continental Sport Contact 6
85.80 Km/H
Goodyear Eagle F1 SuperSport
84.70 Km/H
Vredestein Ultrac Vorti
83.80 Km/H
Kumho Ecsta PS91
83.60 Km/H
Accelera PHI
82.90 Km/H
Miljö
Continental erbjöd ett utmärkt resultat med lågt rullmotstånd i 265-monteringen.
Rullmotstånd
Sprida: 1.23 kg / t (15%)|Genomsnitt: 8.87 kg / t
Rullmotstånd i kg t (Lägre är bättre)
Continental Sport Contact 6
8.18 kg / t
Accelera PHI
8.31 kg / t
Michelin Pilot Sport 4 S
8.70 kg / t
Toyo Proxes Sport
8.91 kg / t
Goodyear Eagle F1 SuperSport
9.04 kg / t
Falken Azenis FK510
9.10 kg / t
Vredestein Ultrac Vorti
9.31 kg / t
Kumho Ecsta PS91
9.41 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Årlig skillnad
--
Livstidsbesparingar
--
Extra bränsle/energi
--
Extra koldioxid
Uppskattningar baserade på typiska körförhållanden. Rullmotståndet står för cirka 20 % av bränsleförbrukningen för förbränningsfordon och 25 % av energiförbrukningen för elbilar. Faktiska besparingar varierar beroende på körstil, fordonsvikt, vägförhållanden och däckens ålder. Endast i jämförelseändamål. Livstidsbesparingar baserade på en slitbanelivslängd på 40 000 km / 25 000 miles.
Den subjektiva komforten för alla däck på testet var otroligt nära, men det fanns ett par mönster längst ut i resultaten. Falken visade sig vara det mest bekväma däcket i testet, det såg ut att överföra minsta möjliga däckljud in i kupén och runda av gupp och vägfel på ett sätt som andra däck inte kunde matcha. Michelin, Continental och Toyo hade alla goda nivåer av komfort, medan Goodyear och Vredestein överförde något mer ljud och högre nivåer av obehag när de träffade hinder som gropar.
Utmärkt i nyckeltestning av torr- och våthantering, med bra styrkänsla och balans oavsett förhållanden. Inget varvtidsfall under torrhanteringstestning.
Något svag våtbromsning, lägre komfort och ljudnivåer än genomsnittet.
Den nya Goodyear Eagle F1 SuperSport ger tävlingen till Michelin- och Goodyear-rivalerna, som befinner sig nära dem på alla nyckelområden och utmärker sig under våthantering. Rekommenderas varmt.
Utmärkt bromsning på vått och torrt, snabbaste däcket i torrt läge med bästa styrhastighet, känsla och balans. Bibehöll god komfort och lågt rullmotstånd. Ingen nedgång i varvtid.
Överstyrningsbalansen i väta gjorde det svårt att få ut en bra varvtid, trots det bästa frontgreppet.
Ett utmärkt allrounddäck som utmärker sig i styrkänsla och torrt grepp. Det sportigaste känsladäcket på test. Rekommenderas varmt.
Utmärkt torrgrepp och hantering, med en av testets bästa styrkänsla. Balansen förblev i det våta, vilket ger goda våthanteringstider. Mycket kort tid försvinner vid torr hantering.
Svag våtbromsning, högt rullmotstånd, låg komfort. Det tyngsta däcket på test.
Ultrac Vorti visade sig återigen vara ett utmärkt hanteringsdäck, som erbjuder fantastisk styrkänsla och balans i alla förhållanden. Svaga bromsresultat kostar däcket ett högre resultat. Rekommenderad.
Mycket snabb på första torrhanteringsvarvet, med bra styrkänsla och bilbalans.
Däcket överhettades mycket snabbt i både torr och våt hantering, vilket ändrade balansen till höga nivåer av överstyrning. Mycket dålig våtbromsning. Genomsnittliga nivåer av komfort.
Kumho PS91 kändes från början som ett starkt däck med bra styrning och balans, men detta ändrades snart när däcket värmdes upp, vilket resulterade i instabilitet och låga nivåer av grepp. Villkorligt rekommenderad.
