Under den längsta tiden har Michelin CrossClimate 2 varit det bästa däcket hela säsongen/allväder på marknaden, och vunnit fler tester än något annat däck i sin kategori, inklusive mina tester under de senaste 3 åren!
Men sedan förra årets test har det inte lanserats ett, inte två, utan tre nya premium-helsäsongsdäck, som alla vill avsätta CrossClimate 2 från sin topplacering i kategorin.
Naturligtvis var jag tvungen att ta reda på om något av dessa nya däck från Bridgestone, Continental och Pirelli kan matcha Michelin, så som vanligt kommer jag att testa allt, inklusive slitage, för att se vilket som är bäst! Och jag har även slängt in ett par däck Dunlop och Yokohama, för varför inte.
Kan något av dessa nya däck verkligen utmana CrossClimate 2, eller kommer de alla att vilja ha mer? Läs vidare för att ta reda på det!
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
205/55 R16
Testplats
Professionell provningsplats
Testår
2024
Däck testade
7
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt cirkel
För tester av lateralt väggrepp på vått underlag använder jag en cirkulär bana med fast radie, vanligtvis mellan 30 och 50 meter, i stort sett i linje med ISO 4138-principerna. Ytan väts på ett kontrollerat och repeterbart sätt. Jag ökar gradvis hastigheten tills den maximala hållbara kurvhastigheten uppnås. Jag registrerar normalt flera varv i både medurs och moturs riktning för att minska påverkan av camber, bankning eller riktningsförskjutning av banan. Jag beräknar sedan den genomsnittliga sidoaccelerationen och jämför resultatet med referensdäcket.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Böjd vattenplaning
För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snötgrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Snöhantering
För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Subj. Snöhantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Snöcirkel
För att testa snögrepp i sidled använder jag en cirkulär snöbana med fast radie, i stort sett i linje med ISO 4138-principerna. Ytan prepareras regelbundet under hela passet. Jag ökar gradvis hastigheten tills den maximala hållbara kurvhastigheten uppnås. Jag registrerar normalt flera varv i både medurs och moturs riktning för att minska påverkan av ytförskjutning. Eftersom snöytor försämras snabbare testas kontrolldäcket med jämna mellanrum och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck.
Isbromsning
För isbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 35 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på en förberedd isyta. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt eftersom isfriktionsegenskaperna varierar avsevärt med temperaturen. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, men vid istestning gör man ofta många fler. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade ytförhållanden.
Isgrepp
För isgrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en förberedd isyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av transienter från start. Jag använder ett brett VDA (fordonsdynamiskt område) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten, med referensdäck som vanligtvis körs varannan kandidattestuppsättning.
Buller
Jag mäter externt förbifartsbuller i enlighet med UNECE-föreskrift 117 och ISO 13325 med hjälp av coal-by-metoden på en kompatibel testyta. Kalibrerade mikrofoner placeras bredvid testfilen och fordonet coalar genom mätzonen under kontrollerade förhållanden. Jag registrerar den maximala A-vägda ljudtrycksnivån i dB(A), genomför flera körningar över det relevanta hastighetsområdet och normaliserar resultatet till den referenshastighet som krävs enligt proceduren.
Slitage
Jag utför inte själv slitagetester av slitage; där slitage ingår i ett program utförs det av en anlitad specialistprovningsleverantör med antingen en konvojmetod på väg eller en accelererad maskinbaserad metod. Vid konvojslitagetestning kör flera fordon en definierad vägsträcka över en längre sträcka, med mönsterdjupet mätt med intervaller och däcken roterade metodiskt för att minska positions- och fordonsspecifika effekter. Vid accelererad maskinslitagetestning körs däcket på ett specialiserat väghjul eller trumsystem med grov yta som är utformat för att simulera verkligt slitage under kontrollerad belastning, hastighet, inriktning och kraftinmatningar. Jag använder sedan den anlitade leverantörens uppmätta slitagehastighet i förhållande till referensdäcket för att uppskatta den beräknade livslängden på slitbanan.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
Jag säger det varje år, men den våta prestandan hos ett helårsdäck är den viktigaste prestandan.
Som alltid har jag kastat in ett budgetdäck, och den här gången är det exceptionellt dåligt. Jag kan inte minnas att jag någonsin behövt koncentrera mig så hårt för att stanna på banan, och det här är på en 1,4 golf. På ett RWD-fordon skulle detta vara helt omöjligt.
När det gäller resten var de alla ganska bra i våthantering. Yokohama och Michelin var de långsammaste i gänget, båda uppvisade ganska mycket understyrning och yokohaman hade en särskilt mjuk styrkänsla, men de var bra.
En liten del före var Bridgestone och dunlop, och det visar sig inte bara att Bridgestone ser ut som Michelin, utan åtminstone i våthantering beter sig den som Michelin också eftersom den hade mer understyrning än däcken framför. Bra grepp, men inte den bästa balansen för banan, men trevlig och säker för vägen.
Dunlop är det enda asymmetriska däcket i gruppen, och det har ordet sport i sitt namn så det är märkbart annorlunda än resten? Tja, inte riktigt. Den var härlig att köra och förutsägbar, men kändes inte som gruppens sportdäck.
De två sista oavgjorda för segern, vilket var nya Pirelli och Continental. Pirelli kändes som sportdäcket för gruppen, men med små marginaler. Det var ett fantastiskt styrdäck med en fin neutral balans, det negativa jämfört med Conti var att det helt enkelt inte hade riktigt detaljer vid gränsen.
Conti var utmärkt, ett riktigt väl rundat däck runt varvet, och även om det inte var lika snabbt att styra som pirelli, gav det dig lite mer besked om var saker var.
Våt manövrering
Sprida: 13.60 s (15.8%)|Genomsnitt: 88.97 s
Våthanteringstid i sekunder [Genomsnittlig temperatur 21c] (Lägre är bättre)
Continental AllSeasonContact 2
86.10 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.20 s
Dunlop Sport All Season
87.00 s
Bridgestone Turanza All Season 6
87.20 s
Michelin CrossClimate 2
87.90 s
Yokohama BluEarth 4S AW21
88.70 s
Fronway Fronwing AS
99.70 s
Hur är det med den viktiga bromsningen? Bridgestone presterade extremt bra, med nästan en meter till andraplatsen, vilket var nya Continental, som var över en meter till tredjeplacerade Pirelli. Mycket imponerande från Bridgestone.
Budgeten var återigen fruktansvärt dålig, och där Bridgestone fick dig att stanna, körde du fortfarande 45,1 km/h, det är att bromsa från BARA 80 km/h. Över halva hastigheten.
Våt inbromsning
Sprida: 15.50 M (46.7%)|Genomsnitt: 37.66 M
Våt inbromsning i meter (80 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur 17.5c] (Lägre är bättre)
Wet Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Inget av däcken hade egentligen några problem med vattenplaning under våthantering, men återigen låg Pirelli längst fram i vattenplaningstestet med klar marginal, följt av Bridgestone och Michelin.
Rakt vattenplaning
Sprida: 14.00 Km/H (16.6%)|Genomsnitt: 78.03 Km/H
Flythastighet i km/h (Högre är bättre)
Pirelli Cinturato All Season SF3
84.20 Km/H
Bridgestone Turanza All Season 6
81.30 Km/H
Michelin CrossClimate 2
80.10 Km/H
Continental AllSeasonContact 2
78.50 Km/H
Dunlop Sport All Season
76.40 Km/H
Yokohama BluEarth 4S AW21
75.50 Km/H
Fronway Fronwing AS
70.20 Km/H
Torka
Eftersom det här är 16" helårsdäck, är varvtiden inte den viktigaste fabriken för dem i torrt fall, bromsning är mycket viktigare, men jag har spenderat mycket tid på att testa styrresponsen och göra aggressiva filbyten för att se hur de hanterar i mer normal användning Plus naturligtvis torrhantering varvet som det är roligt.
Långsammast på varvet var fronten. Under filbyten kändes det faktiskt ganska bra, kändes mer direkt än de andra, men när du väl fick den på rätt spår hade den en underbart komisk bullrig understyrning.
Resten av däcken var ganska nära i hantering och filbyten. Yokohama och Michelin var lite mer understyrda runt varvet, men michelin hade några av de bästa sublimitstyrningarna.
Bridgestone var lite vag runt mitten vilket jag inte gillade, men när du väl vände den kändes den reaktiv och sportig, vilket jag gillade. Jag är inte säker på om det totalt sett var min favorit men ett väldigt bra däck, och snabbt runt varvet med bra bromsar.
Continental och Dunlop matchade totalt på varvtid. Det asymmetriska mönstret på Dunlop reagerade snabbt vilket var härligt, men det verkade ta en sekund för däcket att lägga sig på sidoväggen. Continental var en fröjd att köra, ett av bara två däck som du kände att du verkligen hade kontroll på hanteringsvarvet då bilen reagerade bra på styrning och gasingångar bra, riktigt imponerande varv och bra under sublimit också.
Men den snabbaste, och min favorit runt sublimit var Pirelli. Detta var inte bara det stabilaste under filbytet och har några av de snyggaste styrningarna, det kändes också som mest sommarlikt under varvet, vilket är vad jag verkligen vill ha av ett helårsdäck. Bra jobbat Pirelli, denna nya SF3 formar sig riktigt bra, men också bra jobb för Conti, Dunlop och Bridgestone.
Torr manövrering
Sprida: 2.70 s (4.9%)|Genomsnitt: 56.30 s
Torrhanteringstid i sekunder (Lägre är bättre)
Pirelli Cinturato All Season SF3
55.40 s
Dunlop Sport All Season
55.80 s
Continental AllSeasonContact 2
55.80 s
Bridgestone Turanza All Season 6
56.00 s
Michelin CrossClimate 2
56.40 s
Yokohama BluEarth 4S AW21
56.60 s
Fronway Fronwing AS
58.10 s
Torrbromsning bekräftade på nytt att Pirelli var bäst i det torra eftersom den hade över en meter ledning till den näst bästa, som var Bridgestone. Detta innebar den vanliga torra bromsmästaren, Michelin kunde bara placera sig på tredje plats, med lite avstånd till de fyra sista däcken. Liksom i väta berättade restfartsberäkningen en skarp historia, med det sämsta däcket i gruppen som fortfarande gick nästan 40 km/h när det bästa hade stannat.
Torr inbromsning
Sprida: 6.60 M (17.5%)|Genomsnitt: 41.16 M
Torrbromsning i meter (100 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur 17.5c] (Lägre är bättre)
Dry Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Snö
Den goda nyheten är att återigen alla helårsdäck presterade bra i snön, förutom kanske Dunlop. Det var inte hemskt, men som jag redan har nämnt är det det enda icke-riktade däcket i gruppen som du verkligen kan se varför alla dessa däck är riktade nu - asymmetriska däck kämpar i snön. Det var långsammast runt varvet och gav den vanligtvis mycket stabila golfen en ganska vandrande baksida. Det var roligast om man vill ha en utmaning men inte den bästa balansen för vägen.
Nästa steg var Bridgestone. Detta kändes väldigt bekvämt över snön vilket är konstigt, och återigen var styrningen väldigt lätt. Balansen var mycket bra, bakdelen var planterad, men den hade bara inte riktigt greppet hos de bästa. Snö och blöta är VÄLDIGT svårt att göra bra i ett enda däck, och den stora fördelen det har i våtbromsning verkar ha kostat det en del snöprestanda.
Yokohama var ytterligare ett steg upp i greppet. Du kände aldrig riktigt att du gick fort eftersom det hela var odramatiskt, men det kändes riktigt bra under dragkraft och inbromsning. Ett bra däck i snön.
Fjärde och tredje platserna var lika av nya Continental och budget Fronway! Medan tiderna var nästan identiska, var Continental den mer förutsägbara att köra och kändes bättre ur kurvorna. Den stora skillnaden är uppenbarligen att Conti fungerade bra i torrt och blött också, medan fronten helt enkelt var hemsk, DETTA är skillnaden mellan ett billigt däck som gör en sak bra och ett premiumdäck som gör allt bra.
Andraplatsen gick till nya Pirelli, och som i torrt och blött var det riktigt kul att köra. Den var gladast vid svängning, men gjorde också ett riktigt bra jobb med dragkraft och bromsning under svängning. Jag gillade verkligen det här däcket, det var näst bäst i varvtid och nästan min favorit att köra i snön.
Men återigen var Michelin CrossClimate 2 bäst i snöhantering. Som alltid testade jag blind och ungefär halvvägs runt varv 1 av set 4 undrade jag om det var Michelin eftersom det bara var fantastiskt i snön. Kraftig bromsning, mycket bra övergående grepp, säker balans, det gjorde allt. Även om det kan ha överträffats i torrt och blött, verkar det som om Michelin fortfarande är kungen av snön.
Snöhantering
Snöhantering
Sprida: 4.77 s (5.3%)|Genomsnitt: 93.00 s
Snöhanteringstid i sekunder [Genomsnittlig temperatur -5c] (Lägre är bättre)
Michelin CrossClimate 2
90.68 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
91.99 s
Fronway Fronwing AS
92.16 s
Continental AllSeasonContact 2
92.18 s
Yokohama BluEarth 4S AW21
93.51 s
Bridgestone Turanza All Season 6
95.01 s
Dunlop Sport All Season
95.45 s
Hur stämmer allt detta med objektiva tester, dragkraft, bromsning och snöcirkel? Ganska bra. Conti och Yoko var gemensamt bäst i snödragkraft, Michelin och Yoko var ledbäst i snöbromsning, och naturligtvis var Michelin bäst i snöcirkel.
Snöbromsning
Sprida: 1.20 M (6.8%)|Genomsnitt: 18.01 M
Snöbromsning i meter (40 - 0 km/h) [Genomsnittlig temperatur -1c] (Lägre är bättre)
Snow Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Snötgrepp
Sprida: 1.07 s (13.3%)|Genomsnitt: 8.48 s
Accelerationstid för snö (0 - 20 km/h) (Lägre är bättre)
Yokohama BluEarth 4S AW21
8.04 s
Continental AllSeasonContact 2
8.04 s
Dunlop Sport All Season
8.46 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
8.46 s
Bridgestone Turanza All Season 6
8.57 s
Michelin CrossClimate 2
8.69 s
Fronway Fronwing AS
9.11 s
Is
I en sällsynt taktförändring hade jag faktiskt tid att testa is. Pirelli var bäst i isdragkraft med Continental mycket nära bakom, och budgeten Fronway gick återigen bra. Vid det här laget antar jag att Fronway helt enkelt är en vinterblandning gjuten till ett mönster för hela säsongen.
Isbromsning gjorde att Yokohama presterade mycket bra, med Continental återigen extremt nära, och Michelin trea. Det betyder i genomsnitt att Continental var bäst på is, även om inget av dessa däck kommer att ha designats med is i åtanke.
Isgrepp
Sprida: 0.88 s (18.8%)|Genomsnitt: 5.04 s
Isaccelerationstid (0 - 20 km/h) [Genomsnittlig temperatur -5c] (Lägre är bättre)
Pirelli Cinturato All Season SF3
4.68 s
Continental AllSeasonContact 2
4.78 s
Bridgestone Turanza All Season 6
4.88 s
Fronway Fronwing AS
4.94 s
Michelin CrossClimate 2
4.97 s
Yokohama BluEarth 4S AW21
5.44 s
Dunlop Sport All Season
5.56 s
Isbromsning
Sprida: 0.99 M (15.3%)|Genomsnitt: 6.89 M
Isbromsning i meter (20 - 0 km/h) [Genomsnittlig temperatur -5c] (Lägre är bättre)
Ice Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Värde
Slitageresultaten för detta test kommer återigen från ett konvojtest i verkligheten, vilket är guldstandarden inom slitagetestning och ger mer exakta resultat jämfört med maskintestning. Tyvärr är det också väldigt dyrt, så budgetdäcket ingick inte.
Resultaten hade den nya Continental som bäst i gruppen, beräknad att täcka nästan 50 000 kilometer innan den avläser 1,6 mm. När man tänker på hur bra greppet på däcket har varit så är det väldigt imponerande. Det överraskande resultatet blev nya Bridgestone på andra plats! De senaste åren har Bridgestone nästan alltid underpresterat i slitagetester, men det här nya däcket klarade sig otroligt bra och förhoppningsvis en trend som kommer att fortsätta. Om du är från Nordamerika kan du bli förvirrad på Michelin CrossClimate 2 på tredje plats eftersom ditt däck har en garanti på 60 000 mil, oroa dig inte, detta är EU-versionen som har mycket lägre rullmotstånd, men ett lägre mönsterdjup vid start .
När du jämför slitage mot inköpspris får du ett värdemått, vilket Continental också ledde, där Yokohama glider in på andra plats tack vare bra slitage och ett lågt inköpspris. De verkliga förlorarna var Michelin tack vare dess höga inköpspris, och Pirelli eftersom den underpresterade i slitagetestet.
Slitage
Sprida: 48899.00 KM (100%)|Genomsnitt: 34509.57 KM
Euro/1000km baserat på kostnad/slitage (Lägre är bättre)
Fronway Fronwing AS
1.00 Price/1000
Continental AllSeasonContact 2
1.88 Price/1000
Yokohama BluEarth 4S AW21
1.97 Price/1000
Bridgestone Turanza All Season 6
2.04 Price/1000
Dunlop Sport All Season
2.12 Price/1000
Michelin CrossClimate 2
2.54 Price/1000
Pirelli Cinturato All Season SF3
2.75 Price/1000
Pris
Sprida: 40.59 (67.7%)|Genomsnitt: 84.15
Pris i lokal valuta (Lägre är bättre)
Fronway Fronwing AS
60.00
Yokohama BluEarth 4S AW21
75.99
Dunlop Sport All Season
76.89
Bridgestone Turanza All Season 6
90.69
Continental AllSeasonContact 2
92.09
Pirelli Cinturato All Season SF3
92.78
Michelin CrossClimate 2
100.59
Michelin hade det lägsta rullmotståndet, tätt följt av Dunlop, och Yokohama tappade några av sina värdepoäng med det högsta rullmotståndet, över 30 % mer än det bästa.
Rullmotstånd
Sprida: 2.20 kg / t (31.5%)|Genomsnitt: 7.81 kg / t
Rullmotstånd i kg t (Lägre är bättre)
Michelin CrossClimate 2
6.98 kg / t
Dunlop Sport All Season
7.06 kg / t
Continental AllSeasonContact 2
7.25 kg / t
Fronway Fronwing AS
7.62 kg / t
Pirelli Cinturato All Season SF3
7.86 kg / t
Bridgestone Turanza All Season 6
8.71 kg / t
Yokohama BluEarth 4S AW21
9.18 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Årlig skillnad
--
Livstidsbesparingar
--
Extra bränsle/energi
--
Extra koldioxid
Uppskattningar baserade på typiska körförhållanden. Rullmotståndet står för cirka 20 % av bränsleförbrukningen för förbränningsfordon och 25 % av energiförbrukningen för elbilar. Faktiska besparingar varierar beroende på körstil, fordonsvikt, vägförhållanden och däckens ålder. Endast i jämförelseändamål. Livstidsbesparingar baserade på en slitbanelivslängd på 40 000 km / 25 000 miles.
Bekvämlighet
Äntligen fick jag inte en chans att gräva ordentligt efter komforten, men det här är ett 16"-däck och de var alla ganska släta. Testet av yttre ljud var väldigt nära, och min magkänsla säger att Bridgestone, Dunlop eller Michelin skulle vara mest bekväm i allmänhet.
Mycket bra i torr hantering, bäst i våthantering med korta våta bromsningar, bästa snödragkraft, bäst på is totalt sett, lägsta slitage på test, bästa prisvärda däck på test, lågt rullmotstånd.
Det nya Continental AllSeasonContact 2 var däcket som gör allt bra. Den enda negativa punkten jag verkligen kan nämna är att den inte var så bra i böjd vattenplaning, och helst skulle jag vilja se den bättre i torrbromsning, men i alla andra tester var den bara bra. Och det hade det lägsta slitaget vilket gjorde det till det billigaste däcket per 1000 km. Och den hade lågt rullmotstånd. Och utmärkt snögrepp, och var bäst i väta. Och den bästa overallen på is. Du förstår idén. Enastående produkt från Continental.
Bra i torrt och vått, bra vattenplaningsmotstånd, lågt slitage, bra värde.
Under genomsnittlig snöprestanda (men fortfarande långt före ett sommardäck), genomsnittligt rullmotstånd.
Det nya Bridgestone Turanza All Season 6 är ett välbalanserat milt klimatdäck för hela säsongen. Bridgestone har tydligt fokuserat på att förbättra däckets slitbanelivslängd, vilket historiskt sett har varit en svag punkt, samtidigt som de har bibehållit den utmärkta prestanda i torrt och vått tillstånd. Snöprestandan var inte bra jämfört med de bästa, men det kommer att bli mycket bättre än ett sommardäck, så om du är i en region som sällan får snö är detta ett riktigt bra däck. Det enda den verkar ha minskat för att förbättra slitaget är rullmotståndet, eftersom det var relativt högt, men överlag är nya Bridgestone en utmärkt produkt.
Bäst i torrt med kortast bromssträcka och snabbaste varvtid, mycket bra i vått, bästa vattenplaningmotstånd på test, mycket bra i snödrag och snöhantering, bästa isdragkraft, lågt ljud.
Något förlängd snöbromsning, högsta slitage resulterar i lägsta totala värde.
Pirelli Cinturato All Season SF3 skulle ha varit testvinnaren om jag inte hade testat slitage, och ärligt talat, var mitt favoritdäck att köra på. Den var bäst i det torra, en av de bästa i våta, mycket bra när det gäller snöhantering och dess rullmotstånd var tillräckligt bra också. Det faktum att det har högt slitage kanske inte är ett problem för vissa, plus att det inte är mycket högre kostnad per 1000 km än Michelin, men om slitage är viktigt för dig, så är detta inte däcket att köpa. Helt klart den mest sommarkänsla av helårsdäck som kommer att tilltala vissa.
Bra grepp i torrt, högt vattenplaningmotstånd, bäst i snö, lägst ljud i test, lägsta rullmotstånd i test.
Lång våtbromsning, högt inköpspris med medelslitage innebär dyrt per km.
Michelin CrossClimate 2, däcket som har vunnit varje test jag har varit med i, sjönk ner till fjärde efter den nya trion av däck. Jag tror att den största överraskningen inte var att det var bäst i snön, jag har sagt att detta däck är för bra i snö många gånger, eller hade lägst rullmotstånd på test, det har alltid gjort det så bra, men faktum det var inte bäst i torrbromsning som historiskt sett är Michelins festpjäs. Jag hoppas verkligen att Michelin kan ge våta förbättringar till nästa produkt, även om det innebär att man offra lite snö. CrossClimate 2 är fortfarande ett fantastiskt helårsdäck, men enligt detta test är det inte längre det bästa.
Bra hantering i torrt och vått, bra snöbromsning, lågt rullmotstånd.
Förlängda bromssträckor i torrt och vått, lägsta grepp på is, ökat slitage vilket ger medelvärde.
Dunlop Sport All Season är ett annat bra däck, men ett annat däck som inte klassades av den nya rasen. Dess asymmetriska mönster gjorde den sårbar vid snöhantering, och även om den var bra i torr- och våthanteringstesten, kämpade den med att bromsa. Den hade ett lågt rullmotstånd och dess slitresultat var ok, plus att det hade ett lågt rullmotstånd vilket gjorde det billigt vid pumparna.
Mycket högt grepp i snö, bästa isbromsning, lägre inköpspris.
Låga nivåer av grepp i det våta, långa torra bromsningar, mycket högt rullmotstånd.
Yokohama BluEarth 4S AW21 är ett annat däck som är bättre i snö och is än torrt och blött. Det är ingen dålig produkt, och det var väldigt bra i snön, men kanske lite för bra för ett helårsdäck eftersom det var rejält utklassat när det inte var vinterförhållanden.
För priset var Fronway Fronwing AS fantastisk i snön. Men eftersom detta är ett helårsdäckstest och det hade extremt lågt väggrepp på vått underlag, gör det det inte till ett bra köp hela säsongen. Fronway är ett av de sämsta däcken jag har haft i blöt på ett tag.
