För det här testet har jag tagit fem av de mest populära snöklassade terrängdäcken i LT 265/70 R17 och testat dem i snö och is för att ta reda på vilket som är bäst för den kommande vintern!
För att ge dig en komplett bild har varje däck testats och betygsatts för snöhantering, snöcirkel, snögrepp och bromsning samt isgrepp och bromsning!
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
265/70 R17
Testfordon
Ford F-150
Testplats
Professionell provningsplats
Testår
2025
Däck testade
5
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snötgrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Snöhantering
För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Subj. Snöhantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Snöcirkel
För att testa snögrepp i sidled använder jag en cirkulär snöbana med fast radie, i stort sett i linje med ISO 4138-principerna. Ytan prepareras regelbundet under hela passet. Jag ökar gradvis hastigheten tills den maximala hållbara kurvhastigheten uppnås. Jag registrerar normalt flera varv i både medurs och moturs riktning för att minska påverkan av ytförskjutning. Eftersom snöytor försämras snabbare testas kontrolldäcket med jämna mellanrum och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck.
Isbromsning
För isbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 35 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på en förberedd isyta. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt eftersom isfriktionsegenskaperna varierar avsevärt med temperaturen. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, men vid istestning gör man ofta många fler. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade ytförhållanden.
Isgrepp
För isgrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en förberedd isyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av transienter från start. Jag använder ett brett VDA (fordonsdynamiskt område) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten, med referensdäck som vanligtvis körs varannan kandidattestuppsättning.
Snöhanteringstesterna gick inte som jag förväntade mig. Jag trodde att det skulle bli en hel del skillnader mellan de fem seten, och åtminstone vad gäller hantering hade jag fel! Tja, på sätt och vis.
Falken Wildpeak AT4W låg återigen under sina konkurrenter. Alla dessa däck är märkta med tre toppar, vilket betyder att de är klassade för svår snö, och Falken kommer att få dig att röra dig i nödfall, men det var 9 sekunder efter det bästa vilket är ganska mycket. Subjektivt sett är det också en ganska stor minskning - däcket började slira tidigare, man var tvungen att vara väldigt försiktig med gasen, och när man var förbi gränsen för greppet tog det lång tid att återhämta sig. Falken har berättat för mig att LT-versionen av däcket har mindre snögrepp än P-metriska versionen. En dag hoppas jag kunna testa den versionen.
Sedan, i nära oavgjort, hade vi Nokian Outpost nAT, Toyo Open Country AT och BFGoodrich All-Terrain KO3.
Nokian och Toyo var fina och rundade att köra, vilket innebar att greppcirkeln kändes jämn och förutsägbar och lättplacerad. BFGoodrich kändes bra i grepp, men hade inte riktigt det bästa initiella bettet när man svängde. Men eftersom grepp är mycket viktigt på en lastbil som denna, producerade den varvtiden. Vi visste att KO2 var mycket bra i snön, och det är KO3 också - det har vi nu bevisat.
Gruppens överraskning för mig var Mickey Thompson. När jag kom ut ur garaget kändes det här däcket tungt och industriellt. Även på snö kändes det som ett trubbigt verktyg - det reagerade långsamt på framaxeln och gav inte mycket feedback, så man kände sig inte lika säker i svängarna. Det betyder att när det, i slutet av första varvet, satte en tid 9 sekunder snabbare än det föregående däcket jag just hade kört, vilket visade sig vara Falken, blev jag helt mållös. Naturligtvis körde jag några fler varv, och det höll verkligen det tempot så det var inte ett tillfälligt engångsvarv. Baja Boss AT kanske inte ser eller beter sig det mest graciösa, men den har ju grepp.
Slutligen, hur står sig dessa mot ett riktigt vinterdäck? Du har förmodligen hört talas om Nokian Hakkapeliitta-serien - åtminstone vid testtillfället anses det allmänt vara det bästa vinterdäcket för snö, så det är en tuff riktmärke. F-150 hade några begagnade Nokian-vinterdäck på sig, så jag körde med dem också. Även i begagnat skick var de fortfarande mycket snabbare än alla terrängdäck, men kontrollen var ännu mer imponerande. Man gick från att vara nervös till att tro att man var Alabama-versionen av Colin McRae. Det är verkligen en stor skillnad - ett snöklassat terrängdäck är ingen ersättning för ett riktigt vinterdäck om man bor i ett strängt vinterklimat.
Snöhantering
Sprida: 15.23 s (16.4%)|Genomsnitt: 100.64 s
Snöhanteringstid i sekunder [Genomsnittlig temperatur -7c] (Lägre är bättre)
Reference Winter Nordic Ref.
92.70 s
Mickey Thompson Baja Boss AT
98.82 s
BFGoodrich All Terrain TA KO3
101.09 s
Toyo Open Country AT III
101.50 s
Nokian Outpost nAT
101.78 s
Falken Wildpeak AT4W
107.93 s
Mickey Thompson var återigen bäst på snöbromsning, med Nokian en god tvåa, sedan en liten lucka till BFGoodrich på tredje plats, och sedan Falken och Toyo som inte presterade särskilt bra.
Snöbromsning
Sprida: 2.30 M (10.7%)|Genomsnitt: 22.63 M
Snöbromsning i meter (40 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur -13c] (Lägre är bättre)
Snow Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
I grepptestet låg BFGoodrich tillbaka längst fram, vilket bekräftar min teori att BFGoodrich verkligen har fokuserat på grepp med KO3, med Nokian återigen på andra plats, den här gången delad med Toyo. Vi börjar se att Nokian är stark i alla snötester, och tyvärr för Falken är den svag i alla snötester.
Snötgrepp
Sprida: 0.43 s (12.1%)|Genomsnitt: 3.72 s
Accelerationstid för snö (5 - 40 km/h) [Genomsnittlig temperatur -13c] (Lägre är bättre)
BFGoodrich All Terrain TA KO3
3.55 s
Toyo Open Country AT III
3.64 s
Nokian Outpost nAT
3.64 s
Mickey Thompson Baja Boss AT
3.77 s
Falken Wildpeak AT4W
3.98 s
Is
Jag utförde även grepp och inbromsning på jämn is. Jag har sagt det förut - även med en inomhustunnel för jämna ytförhållanden och upprepade körningar för att beräkna medelvärde, är is fortfarande ett svårt test, särskilt när inget av däcken är konstruerade för användning på jämn is. Jag höll nästan på att inte göra testet, men jag vet att du kommer att vilja ha det.
Nokian visade sig vara i genomsnitt bäst, med bäst bromsning och rimligt grepp, även om Mickey Thompson återigen var stark, och Toyo hade bra grepp.
Isbromsning
Sprida: 1.81 M (16%)|Genomsnitt: 12.62 M
Isbromsning i meter (20 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur -9c] (Lägre är bättre)
Ice Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Intressant nog kunde BFGoodrich All-Terrain KO3, som jag alltid har sett som riktmärket för ett terrängdäck under vinterförhållanden, INTE få ihop det på is och låg sist både vad gäller väggrepp och bromsning. Detta är verkligen intressant, och jag har ingen förklaring till det än. Följ däckrecensioner på Instagram så lägger jag upp det där om jag får svaret.
Isgrepp
Sprida: 0.31 s (17.2%)|Genomsnitt: 1.98 s
Isaccelerationstid (5 - 20 km/h) [Genomsnittlig temperatur -9c] (Lägre är bättre)
Baserat på min poängviktning, som kan justeras på resultatfliken ovan, är Nokian Outpost nAT i genomsnitt det bästa terrängdäcket för vintern. Även om dess enda utmärkta resultat var isbromsning, var det väl avrundat och konsekvent i alla tester, utan några större brister, vilket ledde till en solid förstaplats.
Andraplatsen gick till Mickey Thompson Baja Boss AT, vilket var en mycket imponerande produkt. Jag blev verkligen överraskad av däckets prestanda, det var inte det lättaste att köra med men dess grepp var utmärkt.
Tredjeplatsen med denna poängviktning går till Toyo Open Country ATIII. Jag tycker alltid om att köra det här däcket oavsett förhållanden, och det hade bra grepp i alla tester, men verkade ge upp lite bromsprestanda för att få det greppet.
På fjärde plats kommer BFgoodrich All Terrain KO3. Detta är ett av de resultat där poängviktningen verkligen spelar roll. KO3 är ett VÄLDIGT starkt däck i snön, i princip jämfört med Nokian, så om du verkligen inte bryr dig om is är det topp 2, och om allt du bryr dig om är snögrepp är det bäst. Men med denna poängviktning, som inkluderar is som 25 % av det totala resultatet, sänker det poängen i den här jämna gruppen.
Falken Wildpeak AT4W slutar på en besvikande sista plats. Vi har nu i flera tester sett att åtminstone LT-versionen har gett upp en del av snöprestanda för att få den förbättrade slitstyrkan jämfört med AT3W. Det betyder att det är det enda däcket i det här testet som jag inte skulle rusa med att använda på vintern, men jag planerar att testa alla dessa och mer på torrt, vått och terränggående underlag nästa år, jag är säker på att AT4W kommer att glänsa där.
Diskussion