Allväderskategorin av däck växer snabbt i popularitet, eftersom ett däck som kan användas i alla väder är en stor fördel för människor som lever i snöigt klimat, det sparar däckbyte två gånger om året mellan en helårs- och en vinterprodukt.
För att ta reda på vilka av dessa nya allväderskategoridäck som är bäst har jag testat dem i torrt, vått, snö och is för att ge dig en riktigt bra överblick över deras förmågor, och även tittat på rullmotståndet, komforten, ljudnivåerna och värdet för att ta reda på vilket däck som är bäst under alla förhållanden.
Testmetodik
Testförare
Jonathan Benson
Däckstorlek
225/65 R17
Testplats
Professionell provningsplats
Testår
2025
Däck testade
7
Visa fullständig testmetodikDölj metod
Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.
Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .
Testade kategorier
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Torr manövrering
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Subj. Torr manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Våt manövrering
För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Rakt vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Böjd vattenplaning
För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snötgrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Snöhantering
För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Subj. Snöhantering
Objektiva data är bara en del av bilden, så jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Isbromsning
För isbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 35 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på en förberedd isyta. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt eftersom isfriktionsegenskaperna varierar avsevärt med temperaturen. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, men vid istestning gör man ofta många fler. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade ytförhållanden.
Isgrepp
För isgrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en förberedd isyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av transienter från start. Jag använder ett brett VDA (fordonsdynamiskt område) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten, med referensdäck som vanligtvis körs varannan kandidattestuppsättning.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Subj. Buller
För subjektiv bullerbedömning kör jag i konstanta hastigheter på flera olika typer av underlag med stängda fönster, ventilation avstängd och ljudsystemet avstängt. Jag bedömer den totala bullernivån, tonkvaliteten, hålrumsbuller, mönsterbrus, bredbandsbrus och känslighet för både hastighet och vägstruktur. Varje däck betygsätts på en skala från 1–10 och stöds av skriftliga observationer om bullerkaraktär och störning.
Buller
Jag mäter externt förbifartsbuller i enlighet med UNECE-föreskrift 117 och ISO 13325 med hjälp av coal-by-metoden på en kompatibel testyta. Kalibrerade mikrofoner placeras bredvid testfilen och fordonet coalar genom mätzonen under kontrollerade förhållanden. Jag registrerar den maximala A-vägda ljudtrycksnivån i dB(A), genomför flera körningar över det relevanta hastighetsområdet och normaliserar resultatet till den referenshastighet som krävs enligt proceduren.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
Alla väderdäck är ett gäng kompromisser som standard - inget däck kan vara det bästa i alla skick. Detta ger tillverkaren möjligheten att välja om den ska gå efter en jämn balans mellan prestanda i torrt, vått och snö, eller prioritera ett område mer än andra. Baserat på dessa våta tester verkar det som om vi har lite olika åsikter om hur viktigt vått är.
Resultaten ger oss i huvudsak tre grupper av däck. Ingen av dem är budgetdäck, så ingen har varit hemsk, men det är en ganska stor spridning av våtegenskaper.
Toyo, Firestone och Bridgestone var i en grupp, och kanske är det den här gruppen som vill ha den bästa snö- och isprestandan när de alla kämpade i väta, med nästan minimal feedback och massor av understyrning. Snö och våta är prestandaavvägningar i däckutveckling, så vi kommer att ta reda på senare i testet om dessa däck är mer snöfokuserade.
Sedan har du Nokian, Michelin och Pirelli. Nokian kändes mer mot den första gruppen subjektivt men den erbjöd anständigt sidogrepp. Michelin visade sig vara ett av de roligaste däcken eftersom det faktiskt lät bilen rotera, något som har att göra med den vassa fronten men bromsning var bättre än att svänga vilket hjälpte tiden, och Pirelli var ännu ett steg på, kändes vass på framsidan men tog längre tid än sina jämnåriga att återhämta sig från ras.
Slutligen fanns det nya Goodyear, det enklaste och mest konsekventa att köra fort, och det närmaste sommardäcket när det gäller köregenskaper.
På tal om ett sommardäck så hade jag ett i testet som referens. Bara ett sommardäck för touring-suv men det kändes som ett racerdäck i jämförelse, styrningen kändes tyngre, bromsarna var vassare och greppet var ett bra steg på, även i dessa svalare testförhållanden.
Våt manövrering
Sprida: 4.01 s (5.6%)|Genomsnitt: 74.35 s
Våthanteringstid i sekunder [Genomsnittlig temperatur 9c] (Lägre är bättre)
Reference Summer Ref.
71.53 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
73.78 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
74.48 s
Michelin CrossClimate 2 AW
74.65 s
Nokian Remedy WRG5
74.72 s
Bridgestone WeatherPeak
75.02 s
Firestone WeatherGrip
75.10 s
Toyo Celsius 2
75.54 s
Våtbromsning är en av de saker där ett däck verkligen kan göra en annan säkerhet i den verkliga världen skillnaden, och resultaten för våta bromsningar följer nästan våthantering perfekt, med Goodyear som återigen har den bästa stoppsträckan och Toyo den sämre. Pirelli och Michelin presterar också bra, men då var gapet till 4:e över 10 % sämre, runt 13 fot, vilket är ganska skillnaden och nästan längden på en bil.
Våt inbromsning
Sprida: 9.01 M (30.8%)|Genomsnitt: 34.96 M
Våt inbromsning i meter (80 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur 14.5c] (Lägre är bättre)
Wet Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Goodyear gick inte lika bra i vattenplaningtesternas djupare vatten, med Nokian, Michelin och Bridgestone som alla presterade bra.
Återstående lateral acceleration (Högre är bättre)
Nokian Remedy WRG5
9.50 m/sec2
Bridgestone WeatherPeak
9.20 m/sec2
Michelin CrossClimate 2 AW
8.80 m/sec2
Firestone WeatherGrip
8.30 m/sec2
Toyo Celsius 2
7.50 m/sec2
Pirelli Scorpion WeatherActive
7.30 m/sec2
Goodyear Assurance WeatherReady 2
7.10 m/sec2
Torka
Skillnaderna mellan dessa däck i det torra är små. Det slutade med att Bridgestone, Toyo och Firestone hade för lite frontgrepp för att lägga en snabb tid, Michelin, Nokian och Pirelli gjorde alla bra ifrån sig, och Goodyear kände sig återigen som mest sommar med den snabbaste och mest direkta styrningen. Sublimit, genom att göra filbyten, de var alla bra, men igen verkade Bridgestone och Firestone bara lite mindre kontrollerade när de gjorde aggressiva filbyten.
Torr manövrering
Sprida: 2.30 s (3.2%)|Genomsnitt: 73.65 s
Torrhanteringstid i sekunder [Genomsnittlig temperatur 9c] (Lägre är bättre)
Reference Summer Ref.
72.46 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
73.12 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
73.29 s
Nokian Remedy WRG5
73.63 s
Michelin CrossClimate 2 AW
73.85 s
Firestone WeatherGrip
74.04 s
Toyo Celsius 2
74.08 s
Bridgestone WeatherPeak
74.76 s
Torrbromsning spred ut saker. Michelin Crossclimate 2 tog sitt vanliga parti genom att vara bäst på att stoppa bilen, med Goodyear tvåa, men inte vad jag skulle kalla en nära tvåa eftersom den var 2 meter tillbaka. Sedan var Pirelli och Nokian nästan lika trea ytterligare en meter tillbaka, det var nästan ytterligare 2 meter till leksaken och sedan YTTERLIGARE 2 meter till Bridgestone och Firestone. Som en illustration, från 80 mph skulle Michelin ta 63 meter och eldstenen 75 meter. Ett annat sätt att se på det, när du stoppas från 80 mph på Michelin, kör du fortfarande över 30 mph på Firestone.
Torr inbromsning
Sprida: 9.96 M (29%)|Genomsnitt: 40.49 M
Torrbromsning i meter (100 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur 14.5c] (Lägre är bättre)
Dry Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Snö
De goda nyheterna för däckköpare är att alla dessa däck är väldigt bra i snön! De dåliga nyheterna är för Bridgestone och Firestone, som jag hoppades hade bytt ut lite våtgrepp mot klassledande snögrepp, men det är tyvärr inte fallet. De var väldigt bra, men inte de bästa.
De långsammaste däcken runt varvet var Toyo och Goodyear, och jag säger långsammast, båda under 3 % av den snabbaste varvtiden. Subjektivt var de märkbart "värst" också, eftersom styringångarna tog något längre tid att registrera, och de kändes en liten bit ner på dragkraften men ärligt talat, fortfarande bra däck i snön.
Sedan har du Pirelli, Bridgestone och Firestone, alla under 2% rabatt på de bästa. Jag gillade hur Bridgestone och Firestone kändes när man väl fick dem att svänga, de grävde sig in fint och höll sig bra, och Pirelli var nog roligast med en lekfull bakdel, men bakdelen tog lite längre tid att återhämta sig när den glider vilket saktade ner den.
Slutligen var det Nokian och Michelin. Nokian var ett fint balanserat däck, jag tror inte att det hade lika mycket grepp överlag som Michelin men eftersom det var en riktigt rundad greppcirkel och allt hände precis som man kunde förvänta sig, tyckte jag att det var lätt att göra konsekvent snabba varv på.
Och så har vi förstås Michelin CrossClimate 2. Den europeiska versionen av detta däck, som är något annorlunda, är alltid en av de bästa i snön och återigen bevisar den amerikanska versionen att det är kungen på vintern genom att ha det snabbaste varvet. Liksom den europeiska versionen var balansen lite understyrtung, trevlig och säker, men också långsam så jag är säker på att den har ännu mer grepp än vad denna lilla fördel visar.
Och slutligen, istället för att inkludera ett sommardäck, inkluderade jag ett av de bästa, om inte det bästa, vinterdäcket, Nokian Hakkapeliitta R5. Även om det bara var 3 % mellan de bästa och sämsta däcken för alla väder, var R5 nästan 10 % före och man kunde känna det. Bara en fröjd att köra. Tänk på det om du bor i ett tungt snöklimat.
Snöhantering
Sprida: 6.98 s (8.7%)|Genomsnitt: 84.76 s
Snöhanteringstid i sekunder [Genomsnittlig temperatur -5.5c] (Lägre är bättre)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Ref.
79.80 s
Michelin CrossClimate 2 AW
84.26 s
Nokian Remedy WRG5
84.28 s
Firestone WeatherGrip
85.24 s
Bridgestone WeatherPeak
85.30 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
85.81 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
86.62 s
Toyo Celsius 2
86.78 s
Drag- och bromsdata stödde hanteringen, med Michelin CrossClimate 2 som den bästa inom snödragkraft, tätt följt av Firestone och Nokian. Bridgestone hoppade till fronten i snöbromsning, med Michelin på andra plats och Nokian trea. I båda testerna hade helvinterdäcket en betydande fördel jämfört med packningen
Snöbromsning
Sprida: 1.67 M (11.1%)|Genomsnitt: 16.39 M
Snöbromsning i meter (40 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur -8.5c] (Lägre är bättre)
Snow Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Snötgrepp
Sprida: 0.27 s (8.8%)|Genomsnitt: 3.23 s
Accelerationstid för snö (5 - 40 km/h) [Genomsnittlig temperatur -8.5c] (Lägre är bättre)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Ref.
3.08 s
Michelin CrossClimate 2 AW
3.21 s
Firestone WeatherGrip
3.22 s
Nokian Remedy WRG5
3.24 s
Toyo Celsius 2
3.24 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
3.25 s
Bridgestone WeatherPeak
3.26 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
3.35 s
Som utlovat fick jag isdata på slät is, som är den svåraste typen av is att få grepp om, och där blandningen verkligen gör skillnad. Pirelli visade sig vara bäst totalt sett, med den bästa isdragkraften och den näst bästa isbromsningen, men Michelin var återigen också utmärkt. Nokian slutade trea med mycket bra dragkraft, men tappade lite i bromsning, och som vi såg i snö kämpade Goodyear, Firestone och Toyo. Helvinterdäcket hade sin största fördel hittills och slutade i en helt annan klass än alla väder.
Isbromsning
Sprida: 2.77 M (31.1%)|Genomsnitt: 10.70 M
Isbromsning i meter (20 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur -10.5c] (Lägre är bättre)
Ice Braking: Säkerhetspåverkan: Bästa vs sämsta däck
Isgrepp
Sprida: 5.10 s (79.7%)|Genomsnitt: 9.79 s
Isaccelerationstid (5 - 20 km/h) [Genomsnittlig temperatur -10.5c] (Lägre är bättre)
Nokian Hakkapeliitta R5 SUV Ref.
6.40 s
Pirelli Scorpion WeatherActive
9.39 s
Nokian Remedy WRG5
9.61 s
Michelin CrossClimate 2 AW
9.79 s
Bridgestone WeatherPeak
10.10 s
Goodyear Assurance WeatherReady 2
10.42 s
Firestone WeatherGrip
11.14 s
Toyo Celsius 2
11.50 s
Bekvämlighet
Komfort och ljud är väldigt invecklat, jag har kört på alla möjliga underlag och har inte en enda lösning för dig som vill ha komfort utöver allt annat.
Firestone hade visserligen den bästa subjektiva komforten överlag, men av alla däck var det det enda som hade lite slitbanemönster i kupén, vilket kan vara riktigt irriterande om det blev värre allt eftersom. Sedan hade du en Toyo som var utmärkt i buller, men fast över alla gupp. Sedan hade man det goda året som var sammansatt över stenarna, det hade lugnande kontroll över vad det gjorde, men slog ganska hårt över de stora nedslagen. Varje däck hade sina positiva och negativa egenskaper, men det fanns ett däck som hade ett litet försprång när det gäller uppförande, och det var Pirelli. Inte nog med att den hade det lägsta externa bruset, jag bedömde den också som bäst för subjektivt brus och näst bäst totalt sett på alla ytor. Så där är ditt svar, om du vill ha den ultimata förfiningen är det Pirelli. Men egentligen, de var så nära att du kommer att bli nöjd med någon av dem.
Subj. Komfort
Sprida: 1.50 Points (15%)|Genomsnitt: 9.07 Points
Subjektiv komfortpoäng (Högre är bättre)
Firestone WeatherGrip
10.00 Points
Pirelli Scorpion WeatherActive
9.50 Points
Goodyear Assurance WeatherReady 2
9.50 Points
Nokian Remedy WRG5
9.00 Points
Bridgestone WeatherPeak
8.50 Points
Toyo Celsius 2
8.50 Points
Michelin CrossClimate 2 AW
8.50 Points
Buller
Sprida: 2.60 dB (3.7%)|Genomsnitt: 72.00 dB
Externt brus i dB (Lägre är bättre)
Pirelli Scorpion WeatherActive
70.30 dB
Bridgestone WeatherPeak
71.70 dB
Toyo Celsius 2
71.80 dB
Michelin CrossClimate 2 AW
72.00 dB
Firestone WeatherGrip
72.50 dB
Nokian Remedy WRG5
72.80 dB
Goodyear Assurance WeatherReady 2
72.90 dB
Värde
Det är ganska stor spridning i däckens rullmotstånd, faktiskt över 30 %, med Michelin bäst och Goodyear sämst. Eftersom ett däck använder cirka en femtedel av energin för ett gasdrivet fordon och cirka en fjärdedel i en elbil, betyder det i teorin att du kan använda cirka 4-8 % mer gas/el. Inte massiv, men också betydande.
Rullmotstånd
Sprida: 2.19 kg / t (31.1%)|Genomsnitt: 7.82 kg / t
Rullmotstånd i kg t (Lägre är bättre)
Michelin CrossClimate 2 AW
7.05 kg / t
Bridgestone WeatherPeak
7.14 kg / t
Nokian Remedy WRG5
7.31 kg / t
Firestone WeatherGrip
7.65 kg / t
Pirelli Scorpion WeatherActive
7.78 kg / t
Toyo Celsius 2
8.55 kg / t
Goodyear Assurance WeatherReady 2
9.24 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Årlig skillnad
--
Livstidsbesparingar
--
Extra bränsle/energi
--
Extra koldioxid
Uppskattningar baserade på typiska körförhållanden. Rullmotståndet står för cirka 20 % av bränsleförbrukningen för förbränningsfordon och 25 % av energiförbrukningen för elbilar. Faktiska besparingar varierar beroende på körstil, fordonsvikt, vägförhållanden och däckens ålder. Endast i jämförelseändamål. Livstidsbesparingar baserade på en slitbanelivslängd på 40 000 km / 25 000 miles.
Slutligen kunde jag inte göra ett slitagetest den här gången för att ta reda på vilket däck som erbjuder den bästa kostnaden per mil i den verkliga världen, men eftersom dessa alla har slitagegarantier KAN jag räkna ut den garanterade kostnaden per mil, vilket jag tycker är värt att titta på. Det är 40 % skillnad i kostnad per mil mellan den dyraste, Michelin, och den billigaste, leksaken, men om du tar dig tid att jämföra det med slutresultatet kommer du att se att dyrare i allmänhet betyder mer bättre. Donut Media skulle vara stolta.
Bäst totalt på torrt, bäst totalt på vått, Bäst totalt på snö, utmärkt på is, lägsta rullmotstånd i test.
Dyr, något minskad komfort.
Michelin CrossClimate 2 AW må ha börjat bli äldre, men det är fortfarande det ledande allvädersdäcket i sin kategori. Det lyckas på något sätt kombinera det bästa greppet i nästan alla förhållanden med det lägsta rullmotståndet, en oerhört imponerande blandning av egenskaper.
Utmärkt på torrt underlag, bästa bromsförmåga och väghållning på vått underlag, bra komfortnivåer.
Svagare vattenplaningsprestanda, inte bäst på snö eller is (men mycket bättre än ett året-runt- eller sommardäck), högsta rullmotstånd i testet.
Det nya Goodyear Assurance WeatherReady 2 är ett gediget allvädersdäck. Det kanske inte är det bästa i snö, men det var bara 4,6 % billigare totalt sett, och det utmärker sig både på torrt och vått underlag. Det här är däcket du bör välja om du bor i en region med mildare vintrar och inte har något emot att tappa ekonomin lite tack vare det höga rullmotståndet.
Bra grepp på torrt underlag, mycket bra i vått underlag, bäst totalt sett på is, bästa komfort totalt sett, rimligt rullmotstånd.
Svag aquaplaningprestanda i kurvor, inte den bästa på snö (men mycket bättre än ett året-runt- eller sommardäck).
Pirelli Scorpion WeatherActive är ett mycket välbalanserat allvädersdäck, med sin enda betydande svaghet i kurvig vattenplaning. Dess grepp på torrt, vått och snöigt underlag är alla acceptabelt, och kombinationen av lågt rullmotstånd och bästa isprestanda framhäver gummiblandningens styrka.
Bra på torrt, mycket bra på djupare vatten i vått vatten, utmärkt på snö, bra på is, bra komfort, bra pris, lågt rullmotstånd.
Förlängd bromsning på torrt, vått och isigt underlag.
Nokian Remedy WRG5 är ett gediget allvädersdäck. Även om det har lite problem med bromsningen jämfört med de bästa, kompenseras det av andra egenskaper, bland annat en imponerande ledning i djupare vatten i vattenplaningstester som är så viktiga under våta vintrar. Det har också utmärkta allroundprestanda på snö, utmärkt grepp på slät is, god komfort och lågt rullmotstånd.
Bra motstånd mot vattenplaning, utmärkt snögrepp, mycket lågt ljud, bra pris, mycket lågt rullmotstånd.
Minskat grepp på torrt och vått underlag, mycket långa bromssträckor på torrt underlag.
Bridgestone WeatherPeak är det enda däcket med en garanti på 110 000 km mot slitage, och även om det har ett mycket lågt rullmotstånd, lågt ljudnivå och bra grepp i snö, behöver dess prestanda på torrt och vått underlag, särskilt bromsningen på torrt underlag, förbättras.
Bra snögrepp, bra komfort, låg milkostnad, bra rullmotstånd.
Minskat grepp på torrt och vått underlag, mycket långa bromssträckor på torrt underlag, dåligt grepp på is, dåligt ljud i slitbanan.
Firestone WeatherGrip har en garanti på 105 000 km mot slitage och ett lågt inköpspris, vilket gör det till ett av testets mest prisvärda däck, och det har också utmärkt grepp i snön. Tyvärr kunde dess grepp på torra, våta eller isiga underlag inte matcha snöprestanda, vilket gav däcket mycket långa bromssträckor på torra och våta underlag.
Bra subjektiv hantering på torrt underlag, bra i snön, lägsta milpris.
Lång bromssträcka på torrt och vått underlag, lågt vattenplaningsmotstånd, mycket lågt grepp på is, högt rullmotstånd.
Toyo Celsius AS2 är prisvärt och bra i snö, men tack vare begränsat grepp på torrt, vått och isigt underlag, samt ett högt rullmotstånd, är det svårt att rekommendera detta däck som en året runt-produkt.
