Testdiagram / Tyre Reviews

De bästa terrängdäcken för vintern 2025 testade

Name: De bästa terrängdäcken för vintern 2025 testade
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-11-10

Jämför varje deltest i den testade dimensionen: mätvärde, placering och skillnad mot bästa däck. Omdömet förklarar kompromisserna bakom slutplaceringen.

Testad dimension: 265/70 R17
Testade däck: 5
Deltester: 7
Testbil: Ford F-150

Läs mätvärdena, inte bara placeringarna

För bromssträckor och varvtider är lägre bättre; för subjektiva betyg och vattenplaningshastighet är högre bättre. Staplarna börjar vid noll. Se också på den faktiska skillnaden mellan däcken.

Placeringar och skillnader avser alltid hela testfältet inom respektive grupp. Urvalet räknar inte om placeringarna eller ändrar bästa jämförelsevärde.

Snö

Snöbromsning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Resthastighet
1Mickey Thompson Baja Boss AT	21.44 m	Bäst	0 km/h
2Nokian Outpost nAT	21.79 m	+0,35 m	16 km/h
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	22.63 m	+1,19 m	30 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	23.57 m	+2,13 m	39 km/h
5Toyo Open Country AT III	23.74 m	+2,30 m	40 km/h

Det är en skillnad på 10,7% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,3 m ≈ 0,5 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Toyo Open Country AT III fortfarande köra i 40 km/h när Mickey Thompson Baja Boss AT redan hade stannat.

Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.

Snögrepp
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	3.55 s	Bäst
2Toyo Open Country AT III	3.64 s	+0,09 s
2Nokian Outpost nAT	3.64 s	+0,09 s
4Mickey Thompson Baja Boss AT	3.77 s	+0,22 s
5Falken Wildpeak AT4W	3.98 s	+0,43 s

Det är en skillnad på 12,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,43 s).

Väghållning på snö
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Reference Winter Nordic	92.7 s	−6,12 s
1Mickey Thompson Baja Boss AT	98.82 s	Bäst
2BFGoodrich All Terrain TA KO3	101.09 s	+2,27 s
3Toyo Open Country AT III	101.5 s	+2,68 s
4Nokian Outpost nAT	101.78 s	+2,96 s
5Falken Wildpeak AT4W	107.93 s	+9,11 s

Det är en skillnad på 16,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (15,23 s).

Subj. Väghållning på snö
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Bäst
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Bäst
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	10 Points	Bäst
4Mickey Thompson Baja Boss AT	9.25 Points	−0,75 Points
5Falken Wildpeak AT4W	8.75 Points	−1,25 Points

Det är en skillnad på 12,5% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,25 Points).

Snöcirkel
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Reference Winter Nordic	31.53 S	−1,55 S
1Toyo Open Country AT III	33.08 S	Bäst
2Mickey Thompson Baja Boss AT	33.55 S	+0,47 S
3Nokian Outpost nAT	33.69 S	+0,61 S
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	34.27 S	+1,19 S
5Falken Wildpeak AT4W	35.96 S	+2,88 S

Det är en skillnad på 14,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (4,43 S).

Is

Isbromsning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Resthastighet
1Nokian Outpost nAT	11.33 m	Bäst	0 km/h
2Mickey Thompson Baja Boss AT	12.8 m	+1,47 m	44 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	12.89 m	+1,56 m	45 km/h
4Toyo Open Country AT III	12.94 m	+1,61 m	46 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	13.14 m	+1,81 m	48 km/h

Det är en skillnad på 16% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,81 m ≈ 0,4 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle BFGoodrich All Terrain TA KO3 fortfarande köra i 48 km/h när Nokian Outpost nAT redan hade stannat.

Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.

Isgrepp
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1Toyo Open Country AT III	1.8 s	Bäst
2Mickey Thompson Baja Boss AT	1.89 s	+0,09 s
3Nokian Outpost nAT	2.03 s	+0,23 s
4Falken Wildpeak AT4W	2.06 s	+0,26 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	2.11 s	+0,31 s

Det är en skillnad på 17,2% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,31 s).

Testförhållanden och metodik

Testplats, registrerade förhållanden och hur resultaten bidrar till poängen.

Visa fullständig testmetodik

Registrerade testförhållanden

Snöbromsning: 40 → 5 km/h · -13 °C
Snögrepp: 5 → 40 km/h · -13 °C
Väghållning på snö: -7 °C
Isbromsning: 20 → 5 km/h · -9 °C
Isgrepp: 5 → 20 km/h · -9 °C

Poängviktning

Vikterna visar prioriteringarna i poängsättningen, inte den faktiska påverkan på slutplaceringarna. Även storleken på prestandaskillnaderna spelar roll. Kategoriernas vikter bidrar till totalpoängen. Deltesternas vikter fördelar respektive kategoris andel. Läs de publicerade placeringarna tillsammans med det redaktionella omdömet.

Testa	Inom kategorin	Andel av totalpoängen
Snö · 75%
Snöbromsning	30%	22,5%
Snögrepp	25%	18,75%
Väghållning på snö	25%	18,75%
Subj. Väghållning på snö	10%	7,5%
Snöcirkel	10%	7,5%
Is · 25%
Isbromsning	50%	12,5%
Isgrepp	50%	12,5%

Våra standardmetoder

Ovan visas de förhållanden som registrerats för detta test. Beskrivningarna nedan förklarar standardmetoderna; mätintervall och antal körningar kan variera.

Snöbromsning

För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.

Snögrepp

För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.

Väghållning på snö

För väghållning på snö kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.

Subj. Väghållning på snö

Jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.

Snöcirkel

För att testa snögrepp i sidled använder jag en cirkulär snöbana med fast radie, i stort sett i linje med ISO 4138-principerna. Ytan prepareras regelbundet under hela passet. Jag ökar gradvis hastigheten tills den maximala hållbara kurvhastigheten uppnås. Jag registrerar normalt flera varv i både medurs och moturs riktning för att minska påverkan av ytförskjutning. Eftersom snöytor försämras snabbare testas kontrolldäcket med jämna mellanrum och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck.

Isbromsning

För isbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 35 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på en förberedd isyta. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt eftersom isfriktionsegenskaperna varierar avsevärt med temperaturen. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, men vid istestning gör man ofta många fler. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade ytförhållanden.

Isgrepp

För isgrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en förberedd isyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av transienter från start. Jag använder ett brett VDA (fordonsdynamiskt område) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten, med referensdäck som vanligtvis körs varannan kandidattestuppsättning.

Läs vår fullständiga testmetodik →

Däck att jämföra →Läs testet →

Fler däcktester