Behöver du verkligen terrängdäck på din pickup, eller klarar ett bra helårsdäck den terrängkörning som de flesta ägare faktiskt ägnar sig åt? Jag ställde helårsdäcket Pirelli Scorpion AS Plus 3 mot Pirelli Scorpion XTM AT, vinnaren i mitt terrängdäckstest 2026, i sand, på en jordbana, i backklättring, i sidolutning och på en riktig terrängled, och jämförde sedan båda med genomsnittet för sju terrängdäck på väg och i snö.
Wheelhouse Racing School stöttade terrängtesterna med sitt testområde nära Tooele, Utah, och två identiska Ford Ranger Raptor med var sitt av däcken, båda i dimensionen 265/70 R17. Där mätte jag sandacceleration och väghållning på jordbana, körde backklättring och sidolutning och tog sedan ut båda bilarna på lederna i Five Mile Pass Recreation Area. För väg- och snöresultaten har jag gått tillbaka till mitt test av terrängdäck 2026, där Scorpion AS Plus 3 och Scorpion XTM AT kördes på samma bil tillsammans med sex andra terrängdäck. Den tredje linjen i diagrammen är genomsnittet för alla sju terrängdäck i det testet, inklusive XTM AT självt. Det spelar roll, eftersom XTM AT är ett enastående terrängdäck, och att bara jämföra helårsdäcket med det bästa terrängdäcket skulle ge en alltför smickrande bild av kategorin.
Testförhållanden och metodik
Testplats, registrerade förhållanden och hur resultaten bidrar till poängen.
Visa fullständig testmetodik
Registrerade testförhållanden
- Torr inbromsning
- 100 → 10 km/h · 14–17 °C
- Våt inbromsning
- 80 → 10 km/h · 12–15 °C
- Väghållning på vått
- 10–12 °C
- Snöbromsning
- 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
- Snögrepp
- 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
- Väghållning på snö
- -3–-2 °C
Poängviktning
Vikterna visar prioriteringarna i poängsättningen, inte den faktiska påverkan på slutplaceringarna. Även storleken på prestandaskillnaderna spelar roll. Kategoriernas vikter bidrar till totalpoängen. Deltesternas vikter fördelar respektive kategoris andel. Läs de publicerade placeringarna tillsammans med det redaktionella omdömet.
| Testa | Inom kategorin | Andel av totalpoängen |
|---|---|---|
| Torrt · 30% | ||
| Torr inbromsning | 75% | 22,5% |
| Subj. Torr manövrering | 25% | 7,5% |
| Våt · 35% | ||
| Våt inbromsning | 50% | 17,5% |
| Väghållning på vått | 30% | 10,5% |
| Subj. Våt manövrering | 10% | 3,5% |
| Rak vattenplaning | 10% | 3,5% |
| Terräng · 12,5% | ||
| Väghållning på terräng | 50% | 6,25% |
| Sandacceleration | 50% | 6,25% |
| Snö · 10% | ||
| Snöbromsning | 35% | 3,5% |
| Snögrepp | 35% | 3,5% |
| Väghållning på snö | 20% | 2% |
| Subj. Väghållning på snö | 10% | 1% |
| Bekvämlighet · 10% | ||
| Subj. Komfort | 50% | 5% |
| Subj. Buller | 25% | 2,5% |
| Buller | 25% | 2,5% |
| Värde · 2,5% | ||
| Värde | 100% | 2,5% |
Våra standardmetoder
Ovan visas de förhållanden som registrerats för detta test. Beskrivningarna nedan förklarar standardmetoderna; mätintervall och antal körningar kan variera.
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Subj. Torr manövrering
Jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Väghållning på vått
För väghållning på vått kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Våt manövrering
Jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Rak vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snögrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Väghållning på snö
För väghållning på snö kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Subj. Väghållning på snö
Jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.
Väghållning på terräng
För väghållning på grus kör jag med gränsen för väggrepp runt en dedikerad grusbana, vanligtvis med ESC inaktiverat. Jag genomför flera tidtagna varv per däckuppsättning, exklusive varv som påverkas av förarfel eller miljömässiga inkonsekvenser. Eftersom naturliga ytor är i sig variabla lägger jag särskild vikt vid upprepade körningar, noggrann referensspårning och medelvärdesresultat. Kontrolldäcket testas om med jämna mellanrum.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Subj. Buller
För subjektiv bullerbedömning kör jag i konstanta hastigheter på flera olika typer av underlag med stängda fönster, ventilation avstängd och ljudsystemet avstängt. Jag bedömer den totala bullernivån, tonkvaliteten, hålrumsbuller, mönsterbrus, bredbandsbrus och känslighet för både hastighet och vägstruktur. Varje däck betygsätts på en skala från 1–10 och stöds av skriftliga observationer om bullerkaraktär och störning.
Buller
För bedömning av kupébuller kör jag i kontrollerade hastigheter, vanligtvis 50, 80, 100 och 120 km/h, på NVH-testytor med definierade texturegenskaper. Kalibrerade mikrofoner placeras i öronhöjd i kupén. Mätningar görs med A-viktning, med en tredjedels oktavanalys där det behövs för att identifiera tonala egenskaper som kavitetsresonans. Fönstren förblir stängda, ventilationen är avstängd och omgivningsförhållandena kontrolleras så att data återspeglar däcket snarare än externa störningar.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.
Några saker att känna till innan resultaten. Väg- och snödata kommer från det stora testet: snö i norra Europa, vått och torrt i Centraleuropa, och komfort- och bullerkörningarna på vägar i Utah. Sand- och jordresultaten är nya, och jordbanan här är inte densamma som i det stora testet, så varvtiderna kommer inte att stämma med den artikeln. Terrängdäckens genomsnitt har inga siffror för sand eller jord, eftersom bara de här två däcken körde de testerna. Sand är mycket svårt att testa konsekvent, så sandresultatet är ett genomsnitt av 17 körningar. Det här är en jämförelse mellan två typer av däck snarare än ett rankat test, så det finns ingen vinnare och ingen utmärkelse. Jag testade inte lera, vilket jag återkommer till i slutet.
Diagrammet nedan samlar alla uppmätta resultat på en och samma skala. Varje axel är en procentandel av det bästa resultatet, så längre ut är bättre. För väg- och snötesterna är den yttre ringen det bästa av alla åtta däck i det stora testet, och för sand och jord är den det bättre av de här två däcken. Helårsdäcket ligger på eller nära den yttre ringen i alla vägtester, XTM AT ligger bara tydligt före det i snöbromsning, och terrängdäckens genomsnitt ligger innanför XTM AT på varje axel och innanför helårsdäcket på alla utom snöbromsning.
Sandacceleration
Sandacceleration är en start med full gas och fyrhjulsdrift genom lös, djup sand, tidtagen över 25 meter. Jag väntade mig att terrängdäcket skulle vinna med lätthet. Så blev det inte. I genomsnitt över 17 körningar tog Pirelli Scorpion XTM AT 6,25 sekunder och Pirelli Scorpion AS Plus 3 6,31 sekunder, en skillnad på cirka 1 %.
Även i riktigt lös, fluffig sand packar hjulen ihop sanden när de rullar, och så länge däcket inte gräver ner sig kan underlaget under slitbanan bli ganska fast. Det är därför mönstret gjorde så liten skillnad i rak linje. Där de två skilde sig åt var styrningen. På helårsdäcket kunde jag vrida på ratten och bilen fortsatte ändå rakt fram, medan terrängdäcket lät mig byta riktning i sanden. Traktionssiffrorna är i princip desamma, men det är terrängdäcket du vill ha när leden svänger.
Sandacceleration
Tid över 25 m från stillastående i sand
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 6.25 s | Bäst | |
| 6.31 s | +0,06 s |
Alla däck i Sandacceleration-testet slutade med mindre än 3% mellanrum.
Backklättring
Därefter var det backklättring i en brant backe med hårt packat underlag, vilket egentligen är ett test av grepp på torrt underlag snarare än en realistisk terrängled. Inget av däcken tog bilen hela vägen upp. Terrängdäcket började spinna och stannade, och helårsdäcket kom längre innan även det fick rulla tillbaka ner. Sedan använde jag Raptorns lågväxel, och bilen körde helt enkelt upp. I en sådan backe spelar det mycket större roll att bilen är rätt inställd än vilket av de här två däcken som sitter på.
Sidolutning
I sidolutningen lutar bilen mer än 30 grader i sidled. Underlaget är inte heller realistiskt, så det här handlade om känsla snarare än mätning. Terrängdäcket lät mig styra lite mer och gav mig större förtroende för vad däcket gjorde. Helårsdäcket kändes som om det kämpade på sidoväggen i den vinkeln, vilket inte är någon överraskning, eftersom det inte är konstruerat för det.
Väghållning på terräng
Det här är en annan jordbana än den i mitt stora terrängdäckstest. Wheelhouses testområde ligger på vad som i praktiken är en uttorkad sjöbotten, så underlaget är finkornigt och hårt packat med lite grus, vilket är representativt för den sista biten grusväg fram till startpunkten för en led, en campingplats eller en sjösättningsramp. På det hårda underlaget var helårsdäcket snabbare. Pirelli Scorpion AS Plus 3 gick varvet på 80,13 sekunder och Pirelli Scorpion XTM AT på 80,90 sekunder, 0,77 sekunder eller cirka 1 % långsammare, och helårsdäcket var genomgående snabbare varv efter varv. På jordbanan i det stora testet var XTM AT en halv sekund snabbare, så sett över båda banorna skiljer det mycket lite mellan dem på jord.
Det finns skillnader i känsla. Helårsdäcket var märkbart bekvämare över hjulspåren, och jag tror att dess mer följsamma stomme, som deformeras mer, ger det extra grepp där också. När det väl börjar glida tar det dock längre tid att återfå kontrollen, så terrängdäcket ger dig mer kontroll även när det inte ger dig mer grepp.
Väghållning på terräng
Tid på terräng i sekunder
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 80.13 s | Bäst | |
| 80.9 s | +0,77 s |
Alla däck i Väghållning på terräng-testet slutade med mindre än 3% mellanrum.
Terrängkörning vid Five Mile Pass
Testanläggningar kan bara berätta så mycket, så Wheelhouse lät oss ta med båda bilarna till ett riktigt terrängområde som de använder i sina utbildningar, Five Mile Pass Recreation Area i Utah. Det är precis där ett terrängdäck borde glänsa: lös skiffer som rör sig under däcken, mycket av den tillräckligt vass för att orsaka punktering, plus silt, sand, jord, stenar, avsatser och urspolade partier. Båda bilarna körde med bakhjulsdrift och öppen bakdifferential, och i bilen med helårsdäck följde jag efter bilen med terrängdäck över allt svårare hinder, tills jag inte längre kunde följa med.
Det hände aldrig. På ett par ställen blev det tvärtom, och bilen med terrängdäck hade svårt att ta sig upp för kliv i hård klippa som bilen med helårsdäck klättrade upp för. Jag säger inte att det gör helårsdäcket till det bättre däcket på sten, det fanns alldeles för många okontrollerade variabler för det, men gång på gång tog sig helårsdäcket fram till ställen som terrängdäcket bara nätt och jämnt klarade.
Jag väntade mig också en punktering. Helårsdäcket kom tillbaka med tydliga märken på sidoväggarna där stenar hade tryckts in i dem, men när däcken väl hade torkats av fanns det ingen bestående eller ens synlig skada.
Torrbromsning
På väg kommer resultaten från mitt terrängdäckstest 2026. Pirelli Scorpion AS Plus 3 stannade på 40,28 meter och Pirelli Scorpion XTM AT på 40,99 meter, bara 0,71 meter längre. Genomsnittet för de sju terrängdäcken var 44,86 meter, vilket är 4,58 meter eller 11 % längre än helårsdäcket. Från 130 km/h skulle det genomsnittliga terrängdäcket fortfarande hålla cirka 42 km/h i det ögonblick då helårsdäcket hade stannat.
Torr inbromsning
Torrbromsning i meter (100 - 10 km/h) [Genomsnittlig temperatur 15.5c]
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Resthastighet |
|---|---|---|---|
| 40.28 m | Bäst | 0 km/h | |
| 40.99 m | +0,71 m | 17 km/h | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
44.86 m | +4,58 m | 42 km/h |
Det är en skillnad på 11,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (4,58 m ≈ 1 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Pirelli Scorpion XTM AT fortfarande köra i 17 km/h när Pirelli Scorpion AS Plus 3 redan hade stannat.
Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.
Väghållning på torrt
Väghållningen på torrt underlag bedömdes subjektivt. Helårsdäcket ledde med 11 poäng, före XTM AT på 9,75 och terrängdäckens genomsnitt på 9,32. Jämfört med XTM AT kändes det mer exakt att styra, med en mer linjär respons i både låga och höga hastigheter.
Subj. Torr manövrering
Subjektivt betyg för väghållning på torrt
Högre är bättre ↑| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 11 Points | Bäst | |
| 9.75 Points | −1,25 Points | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
9.32 Points | −1,68 Points |
Det är en skillnad på 15,3% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,68 Points).
Våtbromsning
Det är i våtbromsningen som skillnaden är störst. Helårsdäcket stannade på 33,53 meter, XTM AT, som återigen visade varför det vann det stora testet, på 35,77 meter, och terrängdäckens genomsnitt behövde 40,69 meter. Det är 7,16 meter eller 21 % längre än helårsdäcket. Från 130 km/h skulle det genomsnittliga terrängdäcket fortfarande hålla cirka 55 km/h när helårsdäcket hade stannat, och XTM AT cirka 33 km/h.
Våt inbromsning
Våt inbromsning i meter (80 - 10 km/h) [Genomsnittlig temperatur 13.5c]
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Resthastighet |
|---|---|---|---|
| 33.53 m | Bäst | 0 km/h | |
| 35.77 m | +2,24 m | 33 km/h | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
40.69 m | +7,16 m | 55 km/h |
Det är en skillnad på 21,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (7,16 m ≈ 1,6 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Pirelli Scorpion XTM AT fortfarande köra i 33 km/h när Pirelli Scorpion AS Plus 3 redan hade stannat.
Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.
Väghållning på vått
Väghållningen på vått underlag berättar samma historia. Helårsdäcket gick varvet på 117,67 sekunder, XTM AT var 2,31 sekunder långsammare med 119,98 sekunder, och terrängdäckens genomsnitt låg på 128,15 sekunder, mer än 10 sekunder eller 9 % långsammare än helårsdäcket.
De subjektiva betygen ligger närmare varandra, och här var XTM AT bäst av de tre med 8,9 poäng, före helårsdäcket på 8,4 och genomsnittet på 7,9. Helårsdäcket kändes mjukare vid inledningen av svängen än XTM AT, men när det väl var belastat i de längre kurvorna fortsatte det bara att greppa. XTM AT svängde in skarpare och gav mer information vid gränsen än de övriga terrängdäcken, vilka som grupp kändes betydligt mindre dynamiska och betydligt mindre roliga än helårsdäcket.
Väghållning på vått
Tid på vått i sekunder [Genomsnittlig temperatur 11c]
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 117.67 s | Bäst | |
| 119.98 s | +2,31 s | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
128.15 s | +10,48 s |
Det är en skillnad på 8,9% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (10,48 s).
Subj. Våt manövrering
Subjektivt betyg för väghållning på vått
Högre är bättre ↑| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 8.9 Points | Bäst | |
| 8.4 Points | −0,50 Points | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
7.9 Points | −1,00 Points |
Det är en skillnad på 11,2% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1 Points).
Vattenplaning
Vattenplaning i rak linje var ingen svaghet för helårsdäcket, trots att det har betydligt mindre mönsterdjup från början. Det flöt upp vid 102,2 km/h, mot 101,6 km/h för XTM AT och 100,8 km/h för terrängdäckens genomsnitt.
Rak vattenplaning
Flythastighet i km/h
Högre är bättre ↑| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 102.2 km/h | Bäst | |
| 101.6 km/h | −0,60 km/h | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
100.8 km/h | −1,40 km/h |
Alla däck i Rak vattenplaning-testet slutade med mindre än 3% mellanrum.
Komfort och buller
I vardagskörningen ser det inte bättre ut för terrängdäcken. Helårsdäcket var det bekvämaste däcket i det stora testet med en hel poängs marginal, med 11 mot 9,5 för XTM AT och 8,89 för terrängdäckens genomsnitt. Det kändes lättare över stötar och bättre dämpat, och det fick bilen att kännas mindre tung på foten.
Det var också det tystaste däcket i det stora testet. Det uppmättes till 52,79 dB, 2,16 dB tystare än XTM AT och 2,77 dB tystare än terrängdäckens genomsnitt. I det subjektiva bullerbetyget fick helårsdäcket 10 poäng, XTM AT 9 och genomsnittet 8,36.
Subj. Komfort
Subjektiv komfortpoäng
Högre är bättre ↑| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 11 Points | Bäst | |
| 9.5 Points | −1,50 Points | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
8.89 Points | −2,11 Points |
Det är en skillnad på 19,2% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,11 Points).
Subj. Buller
Subjektiv i billjudnivåer
Högre är bättre ↑| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 10 Points | Bäst | |
| 9 Points | −1,00 Points | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
8.36 Points | −1,64 Points |
Det är en skillnad på 16,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,64 Points).
Buller
Internt brus i dB
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 52.79 dB | Bäst | |
| 54.95 dB | +2,16 dB | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
55.56 dB | +2,77 dB |
Det är en skillnad på 5,2% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,77 dB).
Rullmotstånd och prisvärdhet
Rullmotståndet följer samma mönster: 8,2 kg/t för helårsdäcket, 9,3 kg/t för XTM AT och 9,4 kg/t för terrängdäckens genomsnitt, så terrängdäcken har 13 till 15 % högre rullmotstånd. Bränslekalkylatorn under diagrammet räknar om det till en kostnad för din egen körsträcka.
Rullmotstånd
Rullmotstånd i kg t
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Extra bränsle / år |
|---|---|---|---|
| 8.2 kg/t | Bäst | £0 | |
| 9.3 kg/t | +1,10 kg/t | £59 | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
9.4 kg/t | +1,20 kg/t | £65 |
Det är en skillnad på 14,6% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,2 kg / t). Vid 19 000 km om året och £1,45/L förbrukar Pirelli Scorpion XTM AT ungefär 41 L (£59) mer bränsle än Pirelli Scorpion AS Plus 3.
Justera antagandena
Beräknade uppskattningar, inte ytterligare mätningar. Använd reglagen för att utforska antagandena.
Helårsdäcket är också det billigare däcket att köpa, och med sin slitagegaranti på 70 000 miles är det mest prisvärt räknat i kostnad per 1 000 garanterade miles: 3,41 dollar, mot 5,39 dollar för XTM AT och 5,23 dollar för terrängdäckens genomsnitt. Den beräkningen förutsätter att däcket når sin garanterade körsträcka, och det är, som avsnittet om slitage nedan visar, inget jag skulle räkna med om du kör helårsdäck i terräng.
Värde
Dollars/1000 miles baserat på milgaranti
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | kostnad per 1 000 miles |
|---|---|---|---|
| 3.41 Price/1000 | Bäst | $14,77 | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
5.23 Price/1000 | +1,82 Price/1000 | $26,01 |
| 5.39 Price/1000 | +1,98 Price/1000 | $26,30 |
Det är en skillnad på 58,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,98 Price/1000). Över 25 000 miles blir det billigaste däcket att äga (Pirelli Scorpion AS Plus 3) $288 billigare än det dyraste (Pirelli Scorpion XTM AT).
Så räknar vi
Livslängden här är tillverkarens slitagegaranti, INTE uppmätt slitage - se det som tillverkarens löfte, inte ett testresultat.
Livslängden är tillverkarens slitagegaranti, inte uppmätt slitage. Antaganden: en typisk bil som drar 8 l/100km (rullmotståndet står för 20% av förbrukningen), bränsle för $0,95 per liter och $80 i montering per sats om fyra. USA-priserna gäller vid tidpunkten för testet 2026; finansieringskostnader ingår inte.
Snöbromsning
Alla terrängdäck i det stora testet har 3PMSF-märkningen för svåra snöförhållanden och helårsdäcket saknar den, så snö är där man skulle vänta sig att terrängdäcken glänser. I snöbromsningen gjorde de det. XTM AT stannade på 13,42 meter, terrängdäckens genomsnitt på 14,03 meter, och helårsdäcket behövde 14,77 meter, 10 % längre än XTM AT. Snöbromsning är en verklig fördel för terrängdäcket.
Snöbromsning
Snöbromsning i meter (30 - 10 km/h) [Genomsnittlig temperatur -5c]
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Resthastighet |
|---|---|---|---|
| 13.42 m | Bäst | 0 km/h | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
14.03 m | +0,61 m | 27 km/h |
| 14.77 m | +1,35 m | 39 km/h |
Det är en skillnad på 10,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,35 m). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Pirelli Scorpion AS Plus 3 fortfarande köra i 39 km/h när Pirelli Scorpion XTM AT redan hade stannat.
Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.
Snögrepp
I snögreppet var det mycket jämnare. XTM AT var snabbast med 5,26 sekunder och helårsdäcket var bara 0,11 sekunder efter med 5,37 sekunder, medan terrängdäckens genomsnitt låg på 5,99 sekunder. Helårsdäcket slog alltså det genomsnittliga terrängdäcket med mer än en halv sekund.
Snögrepp
Accelerationstid för snö (5 - 35 km/h) [Genomsnittlig temperatur -5c]
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 5.26 s | Bäst | |
| 5.37 s | +0,11 s | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
5.99 s | +0,73 s |
Det är en skillnad på 13,9% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,73 s).
Väghållning på snö
I väghållningen på snö satte helårsdäcket det snabbaste varvet av de tre, 81,64 sekunder mot 81,91 sekunder för XTM AT och 83,37 sekunder för terrängdäckens genomsnitt, tack vare sitt sidogrepp. De subjektiva betygen gick åt andra hållet. XTM AT var min favorit i snön med 8,7 poäng, välbalanserat, förutsägbart och lätt att fånga upp när det väl gled, före genomsnittet på 8,29 och helårsdäcket på 8,2.
Väghållning på snö
Tid på snö i sekunder [Genomsnittlig temperatur -2.5c]
Lägre är bättre ↓| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 81.64 s | Bäst | |
| 81.91 s | +0,27 s | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
83.37 s | +1,73 s |
Alla däck i Väghållning på snö-testet slutade med mindre än 3% mellanrum.
Subj. Väghållning på snö
Subjektivt betyg för väghållning på snö
Högre är bättre ↑| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 8.7 Points | Bäst | |
Ref.Reference All Terrain Avg |
8.29 Points | −0,41 Points |
| 8.2 Points | −0,50 Points |
Det är en skillnad på 5,7% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,5 Points).
Slitage och hållbarhet
Hittills har helårsdäcket matchat terrängdäcket i sanden, varit snabbare på Wheelhouses jordbana, följt efter det överallt vid Five Mile Pass, varit bättre på våt och torr väg och hävdat sig i snö i allt utom bromsning. Så varför skulle du sätta terrängdäck på din pickup? Det finns två goda skäl. Det första är att de ser så mycket bättre ut: det aggressiva mönstret, skulderblocken och den grova sidoväggen. Jag tror att de flesta av oss skulle välja terrängdäck för utseendets skull varenda gång, och jag hör själv till den skaran.
Det andra skälet är betydligt viktigare. Helårsdäcket har 8,7 mm (11/32 tum) mönsterdjup från början och en garanti på 70 000 miles. XTM AT har 11,1 mm (14/32 tum) och en garanti på 55 000 miles, och de terrängdäck i det stora testet som hade djupast mönster började på 14,3 mm (18/32 tum), men inget av de sju har en garanti på 70 000 miles. Om man bara ser till vägkörning borde helårsdäcket vara det som håller längst.
Så är det inte. De två uppsättningarna har kört ungefär lika långt under mina tester, och helårsdäcket ser illa medfaret ut, särskilt på bakaxeln, som tog det mesta av slirningen på jorden och stenarna. I mitten av slitbanan har bitar börjat lossna, och det närmar sig slitageindikatorerna. XTM AT ser fortfarande fräscht ut.
För mig är det här det viktigaste resultatet i hela testet. Ett terrängdäck ger dig inte nödvändigtvis mycket mer grepp varje gång du kör i terräng. Vad det ger dig är förmågan att leverera det greppet om och om igen, i en miljö som försöker förstöra däcket. Konstruktionen är starkare, och XTM AT väger cirka 5 kg mer per däck än helårsdäcket. Mönstret är djupare, och gummiblandningen och mönstret är utformade för att stå emot skärskador och urflisning. Ett vägfokuserat helårsdäck är helt enkelt inte byggt för att tåla den sortens misshandel.
Lera
Det enda jag inte kunde testa här är lera. Jag har för närvarande inte tillgång till någon anläggning där jag kan köra repeterbara tester i lera, och lera är otroligt svårt att testa ordentligt, eftersom även den bästa lergropen förändras hela tiden. Jag har testat något liknande tidigare. I mitt test av HT, AT och MT hade det aggressiva terrängdäcket ungefär 50 % mer grepp i lera än landsvägsdäcket (H/T), och mud terrain-däcket (M/T) hade nästan dubbelt så mycket. Det var en extremt lerig lergrop, men det är värt att ha i åtanke.
Slutsats
Pirelli Scorpion AS Plus 3 har betydligt mer terrängförmåga än utseendet antyder. Det matchade XTM AT i sanden, var snabbare på Wheelhouses jordbana och tog sig överallt dit det skulle vid Five Mile Pass. På väg var det betydligt bättre i våtbromsning, bättre i torrbromsning, snabbare i väghållning på vått, tystare, bekvämare och effektivare, och i snö förlorade det bara tydligt i bromsning. Svagheten är hållbarheten: efter samma arbete som XTM AT är det helårsdäcket som ser utslitet ut.
Pirelli Scorpion XTM AT är det bästa terrängdäck jag har testat och det som ligger närmast ett helårsdäck på väg, vilket förklarar varför det slår terrängdäckens genomsnitt i varje prestandaresultat här och bara ligger något efter i kostnad per garanterad mile. Det stannade kortare i snön än helårsdäcket, var en aning snabbare i sandaccelerationen och styrde bättre i sanden och i sidolutningen. Dess största fördel är den du inte kan se i en varvtid: det tog sig igenom samma misshandel i terrängen och såg fortfarande fräscht ut.
Så behöver du terrängdäck för en och annan grusväg, sand, steniga leder och terrängkörning på fritiden? Förmodligen inte. Ett bra helårsdäck har betydligt mer terrängförmåga än internet, eller dess utseende, vill få dig att tro, och det är betydligt trevligare att leva med på väg. Om du tillbringar mycket tid på grusvägar, på svåra leder eller i blöt lera finns det starka argument för terrängdäck, lika mycket för hållbarheten som för greppet. Dessutom ser de coola ut.
Branschen skapade segmentet R/T (rugged terrain) för några år sedan, och jag trodde att det var tänkt att vara precis den här blandningen: ett helårsdäcks egenskaper på väg med ett aggressivt terrängdäcks utseende. Jag är inte säker på att segmentet har utvecklats så, och jag planerar att testa det. Ett däck som ser ut som ett terrängdäck men beter sig som ett helårsdäck på väg är vad de flesta av oss egentligen vill ha.
Pirelli Scorpion AS+ 3
265/70 R17 115H
Alla delresultat (17)
Placeringarna jämför de rankade däcken i detta test, inte hela marknaden. Detta är enskilda mätningar, inte viktade totalpoäng.
| Testa | Resultat |
|---|---|
| Torr inbromsningLägre är bättre | 40.28 m |
| Subj. Torr manövreringHögre är bättre | 11 Points |
| Våt inbromsningLägre är bättre | 33.53 m |
| Väghållning på våttLägre är bättre | 117.67 s |
| Subj. Våt manövreringHögre är bättre | 8.4 Points |
| Rak vattenplaningHögre är bättre | 102.2 km/h |
| SnöbromsningLägre är bättre | 14.77 m |
| SnögreppLägre är bättre | 5.37 s |
| Väghållning på snöLägre är bättre | 81.64 s |
| Subj. Väghållning på snöHögre är bättre | 8.2 Points |
| Väghållning på terrängLägre är bättre | 80.13 s |
| SandaccelerationLägre är bättre | 6.31 s |
| Subj. KomfortHögre är bättre | 11 Points |
| Subj. BullerHögre är bättre | 10 Points |
| BullerLägre är bättre | 52.79 dB |
| VärdeLägre är bättre | 3.41 Price/1000 |
| RullmotståndLägre är bättre | 8.2 kg/t |
- Produktion
- 4525
- Ursprung
- Brazil
- UTQG
- 800 A A
- Vikt
- 18.14 kg
- Trampa
- 8.7 mm
- Pris
- 238.42
Pirelli Scorpion XTM AT
265/70 R17 123/120S
Alla delresultat (17)
Placeringarna jämför de rankade däcken i detta test, inte hela marknaden. Detta är enskilda mätningar, inte viktade totalpoäng.
| Testa | Resultat |
|---|---|
| Torr inbromsningLägre är bättre | 40.99 m |
| Subj. Torr manövreringHögre är bättre | 9.75 Points |
| Våt inbromsningLägre är bättre | 35.77 m |
| Väghållning på våttLägre är bättre | 119.98 s |
| Subj. Våt manövreringHögre är bättre | 8.9 Points |
| Rak vattenplaningHögre är bättre | 101.6 km/h |
| SnöbromsningLägre är bättre | 13.42 m |
| SnögreppLägre är bättre | 5.26 s |
| Väghållning på snöLägre är bättre | 81.91 s |
| Subj. Väghållning på snöHögre är bättre | 8.7 Points |
| Väghållning på terrängLägre är bättre | 80.9 s |
| SandaccelerationLägre är bättre | 6.25 s |
| Subj. KomfortHögre är bättre | 9.5 Points |
| Subj. BullerHögre är bättre | 9 Points |
| BullerLägre är bättre | 54.95 dB |
| VärdeLägre är bättre | 5.39 Price/1000 |
| RullmotståndLägre är bättre | 9.3 kg/t |
- Produktion
- 4525
- Ursprung
- Brazil
- 3PMSF
- Ja
- Vikt
- 23.13 kg
- Trampa
- 11.1 mm
- Pris
- 296.56
Reference All Terrain Avg
265/70 R17
Alla delresultat (15)
Placeringarna jämför de rankade däcken i detta test, inte hela marknaden. Detta är enskilda mätningar, inte viktade totalpoäng.
| Testa | Resultat |
|---|---|
| Torr inbromsningLägre är bättre | 44.86 m |
| Subj. Torr manövreringHögre är bättre | 9.32 Points |
| Våt inbromsningLägre är bättre | 40.69 m |
| Väghållning på våttLägre är bättre | 128.15 s |
| Subj. Våt manövreringHögre är bättre | 7.9 Points |
| Rak vattenplaningHögre är bättre | 100.8 km/h |
| SnöbromsningLägre är bättre | 14.03 m |
| SnögreppLägre är bättre | 5.99 s |
| Väghållning på snöLägre är bättre | 83.37 s |
| Subj. Väghållning på snöHögre är bättre | 8.29 Points |
| Subj. KomfortHögre är bättre | 8.89 Points |
| Subj. BullerHögre är bättre | 8.36 Points |
| BullerLägre är bättre | 55.56 dB |
| VärdeLägre är bättre | 5.23 Price/1000 |
| RullmotståndLägre är bättre | 9.4 kg/t |
- 3PMSF
- Ja
- Vikt
- 23.80 kg
- Trampa
- 13.0 mm
- Pris
- 277.22
Diskussion
1 kommentar