Testdiagram / Tyre Reviews

De bästa vinterdäcken för 2025/26

Name: De bästa vinterdäcken för 2025/26
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-10-14

Jämför varje deltest i den testade dimensionen: mätvärde, placering och skillnad mot bästa däck. Omdömet förklarar kompromisserna bakom slutplaceringen.

Testad dimension: 205/55 R16
Testade däck: 5
Deltester: 21
Testbil: VW Golf

Läs mätvärdena, inte bara placeringarna

För bromssträckor och varvtider är lägre bättre; för subjektiva betyg och vattenplaningshastighet är högre bättre. Staplarna börjar vid noll. Se också på den faktiska skillnaden mellan däcken.

Placeringar och skillnader avser alltid hela testfältet inom respektive grupp. Urvalet räknar inte om placeringarna eller ändrar bästa jämförelsevärde.

Torrt

Torr inbromsning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Resthastighet
Ref.Continental WinterContact TS 870	43.4 m	−1,90 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	45.3 m	Bäst	0 km/h
2Continental VikingContact 8	45.6 m	+0,30 m	11 km/h
3Marshal iZen KW31	47.7 m	+2,40 m	29 km/h
4Goodyear UltraGrip Ice 3	48.5 m	+3,20 m	33 km/h
5Michelin X Ice Snow	48.6 m	+3,30 m	34 km/h

Det är en skillnad på 12% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (5,2 m ≈ 1,2 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Michelin X Ice Snow fortfarande köra i 34 km/h när Nokian Hakkapeliitta R5 redan hade stannat.

Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.

Väghållning på torrt
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	56.8 s	−1,30 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	58.1 s	Bäst
2Goodyear UltraGrip Ice 3	58.4 s	+0,30 s
3Continental VikingContact 8	58.5 s	+0,40 s
4Michelin X Ice Snow	59 s	+0,90 s
4Marshal iZen KW31	59 s	+0,90 s

Det är en skillnad på 3,9% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,2 s).

Subj. Torr manövrering
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Bäst
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Bäst
1Continental VikingContact 8	10 Points	Bäst
4Marshal iZen KW31	9.5 Points	−0,50 Points
5Michelin X Ice Snow	9.25 Points	−0,75 Points

Det är en skillnad på 22,9% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,75 Points).

Våt

Våt inbromsning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Resthastighet
Ref.Continental WinterContact TS 870	33.4 m	−4,30 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	37.7 m	Bäst	0 km/h
2Continental VikingContact 8	42.4 m	+4,70 m	43 km/h
3Goodyear UltraGrip Ice 3	43.7 m	+6,00 m	48 km/h
4Marshal iZen KW31	44.4 m	+6,70 m	50 km/h
5Michelin X Ice Snow	46.2 m	+8,50 m	56 km/h

Det är en skillnad på 38,3% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (12,8 m ≈ 2,8 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Michelin X Ice Snow fortfarande köra i 56 km/h när Nokian Hakkapeliitta R5 redan hade stannat.

Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.

Väghållning på vått
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	86.3 s	−4,34 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	90.64 s	Bäst
2Continental VikingContact 8	93.12 s	+2,48 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	93.51 s	+2,87 s
4Marshal iZen KW31	97.2 s	+6,56 s
5Michelin X Ice Snow	98.01 s	+7,37 s

Det är en skillnad på 13,6% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (11,71 s).

Subj. Våt manövrering
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Bäst
2Goodyear UltraGrip Ice 3	9.75 Points	−0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.5 Points	−0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	−1,00 Points
4Marshal iZen KW31	9 Points	−1,00 Points

Det är en skillnad på 25% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (3 Points).

Våt cirkel
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	12.34 s	−0,68 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	13.02 s	Bäst
2Continental VikingContact 8	13.44 s	+0,42 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	13.64 s	+0,62 s
4Marshal iZen KW31	14.08 s	+1,06 s
5Michelin X Ice Snow	14.32 s	+1,30 s

Det är en skillnad på 16% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,98 s).

Rak vattenplaning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	86 km/h	+25,60 km/h
1Goodyear UltraGrip Ice 3	60.4 km/h	Bäst
2Nokian Hakkapeliitta R5	58.5 km/h	−1,90 km/h
3Michelin X Ice Snow	57.3 km/h	−3,10 km/h
4Continental VikingContact 8	56.6 km/h	−3,80 km/h
5Marshal iZen KW31	56.2 km/h	−4,20 km/h

Det är en skillnad på 34,7% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (29,8 Km/H).

Böjd vattenplaning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Continental WinterContact TS 870	3.36 m/sec2	+1,34 m/sec2
1Goodyear UltraGrip Ice 3	2.02 m/sec2	Bäst
2Marshal iZen KW31	1.79 m/sec2	−0,23 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	1.69 m/sec2	−0,33 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	1.63 m/sec2	−0,39 m/sec2
5Continental VikingContact 8	1.51 m/sec2	−0,51 m/sec2

Det är en skillnad på 55,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,85 m/sec2).

Snö

Snöbromsning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Resthastighet
1Goodyear UltraGrip Ice 3	16.44 m	Bäst	0 km/h
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	16.51 m	+0,07 m	8 km/h
2Michelin X Ice Snow	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
2Nokian Hakkapeliitta R5	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
4Continental VikingContact 8	16.81 m	+0,37 m	19 km/h
Ref.Continental WinterContact TS 870	17.02 m	+0,58 m	24 km/h
5Marshal iZen KW31	17.11 m	+0,67 m	26 km/h

Det är en skillnad på 4,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,67 m). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Marshal iZen KW31 fortfarande köra i 26 km/h när Goodyear UltraGrip Ice 3 redan hade stannat.

Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.

Snögrepp
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	2.79 s	−0,21 s
1Continental VikingContact 8	3 s	Bäst
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.08 s	+0,08 s
3Michelin X Ice Snow	3.12 s	+0,12 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.13 s	+0,13 s
5Marshal iZen KW31	3.18 s	+0,18 s
Ref.Continental WinterContact TS 870	3.23 s	+0,23 s

Det är en skillnad på 15,8% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,44 s).

Väghållning på snö
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1Goodyear UltraGrip Ice 3	79.64 s	Bäst
2Continental VikingContact 8	80.2 s	+0,56 s
3Nokian Hakkapeliitta R5	80.64 s	+1,00 s
4Michelin X Ice Snow	81.06 s	+1,42 s
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	81.44 s	+1,80 s
Ref.Continental WinterContact TS 870	81.91 s	+2,27 s
5Marshal iZen KW31	82.94 s	+3,30 s

Det är en skillnad på 4,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (3,3 s).

Subj. Väghållning på snö
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Bäst
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Bäst
1Continental VikingContact 8	10 Points	Bäst
4Michelin X Ice Snow	9.5 Points	−0,50 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	−1,50 Points
Ref.Continental WinterContact TS 870	7 Points	−3,00 Points

Det är en skillnad på 30% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (3 Points).

Snöslalom
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	3.65 m/sec2	+0,26 m/sec2
1Continental VikingContact 8	3.39 m/sec2	Bäst
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.31 m/sec2	−0,08 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	3.27 m/sec2	−0,12 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.25 m/sec2	−0,14 m/sec2
Ref.Continental WinterContact TS 870	3.16 m/sec2	−0,23 m/sec2
5Marshal iZen KW31	3.16 m/sec2	−0,23 m/sec2

Det är en skillnad på 13,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,49 m/sec2).

Is

Isbromsning
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Resthastighet
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	6.1 m	−0,87 m	0 km/h
1Michelin X Ice Snow	6.97 m	Bäst	0 km/h
2Goodyear UltraGrip Ice 3	7.29 m	+0,32 m	27 km/h
3Continental VikingContact 8	7.31 m	+0,34 m	28 km/h
4Nokian Hakkapeliitta R5	8.41 m	+1,44 m	54 km/h
5Marshal iZen KW31	8.59 m	+1,62 m	56 km/h
Ref.Continental WinterContact TS 870	11.59 m	+4,62 m	82 km/h

Det är en skillnad på 90% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (5,49 m ≈ 1,2 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Marshal iZen KW31 fortfarande köra i 56 km/h när Michelin X Ice Snow redan hade stannat.

Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.

Isgrepp
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	4.49 s	−1,97 s
1Michelin X Ice Snow	6.46 s	Bäst
2Continental VikingContact 8	6.48 s	+0,02 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	6.5 s	+0,04 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	7.54 s	+1,08 s
5Marshal iZen KW31	8.2 s	+1,74 s
Ref.Continental WinterContact TS 870	10.52 s	+4,06 s

Det är en skillnad på 134,3% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (6,03 s).

Väghållning på is
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1Goodyear UltraGrip Ice 3	54.53 s	Bäst
2Nokian Hakkapeliitta R5	54.76 s	+0,23 s
3Continental VikingContact 8	54.99 s	+0,46 s
4Michelin X Ice Snow	56.59 s	+2,06 s
5Marshal iZen KW31	57.31 s	+2,78 s
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	58.77 s	+4,24 s
Ref.Continental WinterContact TS 870	59.24 s	+4,71 s

Det är en skillnad på 8,6% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (4,71 s).

Subj. Väghållning på is
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
Ref.Nokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Bäst
1Continental VikingContact 8	10 Points	Bäst
3Goodyear UltraGrip Ice 3	9.5 Points	−0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	−1,00 Points
Ref.Continental WinterContact TS 870	9 Points	−1,00 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	−1,50 Points

Det är en skillnad på 15% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,5 Points).

Bekvämlighet

Subj. Komfort
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Bäst
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Bäst
3Michelin X Ice Snow	9.75 Points	−0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.75 Points	−0,25 Points
5Marshal iZen KW31	9.25 Points	−0,75 Points

Det är en skillnad på 7,5% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,75 Points).

Buller
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst
1Continental VikingContact 8	69.1 dB	Bäst
2Goodyear UltraGrip Ice 3	69.3 dB	+0,20 dB
3Michelin X Ice Snow	69.6 dB	+0,50 dB
Ref.Continental WinterContact TS 870	70.5 dB	+1,40 dB
4Nokian Hakkapeliitta R5	71.5 dB	+2,40 dB
5Marshal iZen KW31	71.8 dB	+2,70 dB

Det är en skillnad på 3,9% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,7 dB).

Värde

Rullmotstånd
Placering / Däck	Resultat	Skillnad mot bäst	Extra bränsle / år
1Continental VikingContact 8	7.29 kg/t	Bäst	£0
2Nokian Hakkapeliitta R5	7.48 kg/t	+0,19 kg/t	£11
3Goodyear UltraGrip Ice 3	7.59 kg/t	+0,30 kg/t	£18
4Michelin X Ice Snow	8.14 kg/t	+0,85 kg/t	£51
Ref.Continental WinterContact TS 870	8.29 kg/t	+1,00 kg/t	£60
5Marshal iZen KW31	9.55 kg/t	+2,26 kg/t	£137

Det är en skillnad på 31% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,26 kg / t). Vid 19 000 km om året och £1,45/L förbrukar Marshal iZen KW31 ungefär 94 L (£137) mer bränsle än Continental VikingContact 8.

Justera antagandena

Beräknade uppskattningar, inte ytterligare mätningar. Använd reglagen för att utforska antagandena. Dessa beräkningar använder hela testfältet, oberoende av ditt däckurval.

Bensin/Diesel Elektrisk

Årlig körsträcka

19 000 km

km (l)

miles (US gal)

Bränslepris

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Ställ in min fordonsförbrukning

Uppskattningar baserade på typiska körförhållanden. Rullmotståndet står för cirka 20 % av bränsleförbrukningen för förbränningsfordon och 25 % av energiförbrukningen för elbilar. Faktiska besparingar varierar beroende på körstil, fordonsvikt, vägförhållanden och däckens ålder. Endast i jämförelseändamål. Livstidsbesparingar baserade på en slitbanelivslängd på 40 000 km / 25 000 miles.

Testförhållanden och metodik

Testplats, registrerade förhållanden och hur resultaten bidrar till poängen.

Visa fullständig testmetodik

Registrerade testförhållanden

Torr inbromsning: 100 → 5 km/h · 3–4 °C
Våt inbromsning: 80 → 5 km/h
Snöbromsning: 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
Snögrepp: 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
Snöslalom: -13–-12 °C
Isbromsning: 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
Isgrepp: 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
Väghållning på is: -12–-15 °C

Poängviktning

Vikterna visar prioriteringarna i poängsättningen, inte den faktiska påverkan på slutplaceringarna. Även storleken på prestandaskillnaderna spelar roll. Kategoriernas vikter bidrar till totalpoängen. Deltesternas vikter fördelar respektive kategoris andel. Läs de publicerade placeringarna tillsammans med det redaktionella omdömet.

Testa	Inom kategorin	Andel av totalpoängen
Torrt · 10%
Torr inbromsning	50%	5%
Väghållning på torrt	40%	4%
Subj. Torr manövrering	10%	1%
Våt · 15%
Våt inbromsning	40%	6%
Väghållning på vått	30%	4,5%
Subj. Våt manövrering	10%	1,5%
Våt cirkel	5%	0,75%
Rak vattenplaning	10%	1,5%
Böjd vattenplaning	5%	0,75%
Snö · 35%
Snöbromsning	27,8%	9,72%
Snögrepp	27,8%	9,72%
Väghållning på snö	22,2%	7,78%
Subj. Väghållning på snö	11,1%	3,89%
Snöslalom	11,1%	3,89%
Is · 25%
Isbromsning	25%	6,25%
Isgrepp	25%	6,25%
Väghållning på is	40%	10%
Subj. Väghållning på is	10%	2,5%
Bekvämlighet · 10%
Subj. Komfort	50%	5%
Buller	50%	5%
Värde · 5%
Rullmotstånd	100%	5%

Våra standardmetoder

Ovan visas de förhållanden som registrerats för detta test. Beskrivningarna nedan förklarar standardmetoderna; mätintervall och antal körningar kan variera.

Torr inbromsning

För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.

Väghållning på torrt

För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.

Subj. Torr manövrering

Jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad torr vägbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, kurvbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid urkörning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.

Våt inbromsning

För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.

Väghållning på vått

För väghållning på vått kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.

Subj. Våt manövrering

Jag utför också en strukturerad subjektiv vägbedömning vid gränsen för väggrepp på en dedikerad våtvägsbana. Jag poängsätter styrprecision, styrrespons, svängbeteende, balans mitt i kurvor, motstånd mot vattenplaning, brytegenskaper och övergripande förtroende med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.

Våt cirkel

För tester av lateralt väggrepp på vått underlag använder jag en cirkulär bana med fast radie, vanligtvis mellan 30 och 50 meter, i stort sett i linje med ISO 4138-principerna. Ytan väts på ett kontrollerat och repeterbart sätt. Jag ökar gradvis hastigheten tills den maximala hållbara kurvhastigheten uppnås. Jag registrerar normalt flera varv i både medurs och moturs riktning för att minska påverkan av camber, bankning eller riktningsförskjutning av banan. Jag beräknar sedan den genomsnittliga sidoaccelerationen och jämför resultatet med referensdäcket.

Rak vattenplaning

För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.

Böjd vattenplaning

För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.

Snöbromsning

För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.

Snögrepp

För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.

Väghållning på snö

För väghållning på snö kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.

Subj. Väghållning på snö

Jag utför också en strukturerad subjektiv bedömning av väghållningen vid gränsen för vidhäftning på en dedikerad snöbana. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däcken byts, så varje uppsättning körs på en konsekvent förberedd yta. Jag poängsätter styrprecision, insvängningsbeteende, balans mitt i kurvor, grepp vid ursvängningar, brytegenskaper och övergripande förtroende på snö med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar. Jag genomför introduktionsvarv på kontrolldäcket innan jag utvärderar varje kandidat.

Snöslalom

Min slalomlayout är variabel snarare än fast, med konantal och avstånd justerade för att passa fordonet, däckkategorin och programmets mål. På snö är testet utformat för att utvärdera transient respons, återhämtning av lateralt grepp, karosskontroll vid snabb lastöverföring och styrprecision på en yta med låg friktion. Ytan prepareras regelbundet under hela passet. Tidtagningen registreras vanligtvis med hjälp av VBOX snarare än ljusgrindar. Jag beräknar medelvärdet av giltiga körningar och, där så är lämpligt, inaktiverar ESC så att resultatet återspeglar däckets beteende snarare än fordonets interventionsstrategi.

Isbromsning

För isbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 35 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på en förberedd isyta. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt eftersom isfriktionsegenskaperna varierar avsevärt med temperaturen. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, men vid istestning gör man ofta många fler. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade ytförhållanden.

Isgrepp

För isgrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en förberedd isyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av transienter från start. Jag använder ett brett VDA (fordonsdynamiskt område) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma isbit två gånger. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten, med referensdäck som vanligtvis körs varannan kandidattestuppsättning.

Väghållning på is

För väghållning på is kör jag vid gränsen för friktion runt en dedikerad isbana med ESC inaktiverat där det är möjligt. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöavvikelser. Yttemperaturen övervakas kontinuerligt. Kontrollkörningar utförs ofta – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning – för att ta hänsyn till förändrade isytförhållanden.

Subj. Väghållning på is

Jag utför även en strukturerad subjektiv bedömning av väghållning på en förberedd isbana. Jag poängsätter styrrespons, förutsägbarhet, grepputveckling, brytegenskaper och övergripande förtroende på is med hjälp av en standardiserad skala från 1–10 som används konsekvent i mina tester. Yttemperaturen övervakas under hela bedömningen. Den slutliga bedömningen kombinerar numerisk poängsättning med skriftlig teknisk kommentar.

Subj. Komfort

För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.

Buller

Jag mäter externt förbifartsbuller i enlighet med UNECE-föreskrift 117 och ISO 13325 med hjälp av coal-by-metoden på en kompatibel testyta. Kalibrerade mikrofoner placeras bredvid testfilen och fordonet coalar genom mätzonen under kontrollerade förhållanden. Jag registrerar den maximala A-vägda ljudtrycksnivån i dB(A), genomför flera körningar över det relevanta hastighetsområdet och normaliserar resultatet till den referenshastighet som krävs enligt proceduren.

Rullmotstånd

Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.

Läs vår fullständiga testmetodik →

Däck att jämföra →Läs testet →

Fler däcktester