Testdiagram / Tyre Reviews
Michelin sortimentstest - CrossClimate 3, 3 Sport, Primacy 5, Pilot Sport 5 och Cup 2
Jämför varje deltest i den testade dimensionen: mätvärde, placering och skillnad mot bästa däck. Omdömet förklarar kompromisserna bakom slutplaceringen.
- Testad dimension
- 225/40 R18
- Testade däck
- 7
- Deltester
- 10
- Testbil
- VW Golf GTI MK7.5
Läs mätvärdena, inte bara placeringarna
För bromssträckor och varvtider är lägre bättre; för subjektiva betyg och vattenplaningshastighet är högre bättre. Staplarna börjar vid noll. Se också på den faktiska skillnaden mellan däcken.
Placeringar och skillnader avser alltid hela testfältet inom respektive grupp. Urvalet räknar inte om placeringarna eller ändrar bästa jämförelsevärde.
Testet rangordnar olika grupper separat. Läs de fullständiga omdömena för varje grupp; det finns ingen gemensam totalplacering.
Välj däck
Välj däck för att markera dem i alla mätdiagram.
Placeringar och skillnader avser alltid hela testfältet inom respektive grupp. Urvalet räknar inte om placeringarna eller ändrar bästa jämförelsevärde.
Torrt
2Torr inbromsning
Torrbromsning i meter (100 - 5 km/h) [Genomsnittlig temperatur 15.5c]
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Resthastighet |
|---|---|---|---|
| 32.18 m | Bäst | 0 km/h | |
| 32.82 m | +0,64 m | 18 km/h | |
| 32.86 m | +0,68 m | 19 km/h | |
| 34.09 m | +1,91 m | 31 km/h | |
| 35.31 m | +3,13 m | 39 km/h |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Resthastighet |
|---|---|---|---|
| 36.99 m | Bäst | 0 km/h | |
| 38.15 m | +1,16 m | 23 km/h |
Det är en skillnad på 18,6% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (5,97 m ≈ 1,3 Billängder). Vid inbromsning från 130 km/h skulle Michelin CrossClimate 3 fortfarande köra i 51 km/h när Michelin Pilot Sport Cup 2 redan hade stannat.
Resthastigheten beräknas ur de uppmätta bromssträckorna, med antagen konstant retardation; den är ingen egen mätning.
Väghållning på torrt
Tid på torrt i sekunder [Genomsnittlig temperatur 13c]
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 72.12 s | Bäst | |
| 73.15 s | +1,03 s | |
| 74.69 s | +2,57 s | |
| 75.56 s | +3,44 s | |
| 76.72 s | +4,60 s |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 76.18 s | Bäst | |
| 77.68 s | +1,50 s |
Det är en skillnad på 7,7% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (5,56 s).
Våt
4Våt inbromsning
Våt inbromsning i meter [Genomsnittlig temperatur 12c]
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 26.2 m | Bäst | |
| 26.95 m | +0,75 m | |
| 27.63 m | +1,43 m | |
| 32.44 m | +6,24 m | |
| 38.74 m | +12,54 m |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 29.06 m | Bäst | |
| 31.33 m | +2,27 m |
Det är en skillnad på 47,9% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (12,54 m ≈ 2,8 Billängder).
Väghållning på vått
Tid på vått i sekunder [Genomsnittlig temperatur 12.5c]
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 91.07 s | Bäst | |
| 92.68 s | +1,61 s | |
| 95 s | +3,93 s | |
| 98.49 s | +7,42 s | |
| 104.74 s | +13,67 s |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 96.14 s | Bäst | |
| 99.69 s | +3,55 s |
Det är en skillnad på 15% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (13,67 s).
Rak vattenplaning
Flythastighet i km/h
Högre är bättre ↑Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 80.77 km/h | Bäst | |
| 80 km/h | −0,77 km/h | |
| 78.18 km/h | −2,59 km/h | |
| 75.69 km/h | −5,08 km/h | |
| 74.27 km/h | −6,50 km/h |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 79.33 km/h | Bäst | |
| 77.42 km/h | −1,91 km/h |
Det är en skillnad på 8% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (6,5 Km/H).
Böjd vattenplaning
Återstående lateral acceleration
Högre är bättre ↑Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 3.91 m/sec2 | Bäst | |
| 3.9 m/sec2 | −0,01 m/sec2 | |
| 3.65 m/sec2 | −0,26 m/sec2 | |
| 3.64 m/sec2 | −0,27 m/sec2 | |
| 3.59 m/sec2 | −0,32 m/sec2 |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 3.63 m/sec2 | Bäst | |
| 3.6 m/sec2 | −0,03 m/sec2 |
Det är en skillnad på 8,2% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (0,32 m/sec2).
Snö
3Snöbromsning
Snöbromsning i meter
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 30.54 m | — |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 16.5 m | Bäst | |
| 17.63 m | +1,13 m |
Det är en skillnad på 85,1% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (14,04 m ≈ 3,1 Billängder).
Snögrepp
Accelerationstid för snö
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 10.84 s | — |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 5.08 s | Bäst | |
| 5.49 s | +0,41 s |
Det är en skillnad på 113,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (5,76 s).
Väghållning på snö
Tid på snö i sekunder
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 139.63 s | — |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 110.17 s | Bäst | |
| 111.79 s | +1,62 s |
Det är en skillnad på 26,7% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (29,46 s).
Värde
1Rullmotstånd
Rullmotstånd i kg t
Lägre är bättre ↓Sommardäck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Extra bränsle / år |
|---|---|---|---|
| 7.14 kg/t | Bäst | £0 | |
| 8.57 kg/t | +1,43 kg/t | £88 | |
| 8.86 kg/t | +1,72 kg/t | £106 | |
| 9.31 kg/t | +2,17 kg/t | £134 | |
| 9.57 kg/t | +2,43 kg/t | £150 |
Året-runt-däck
| Däck | Resultat | Skillnad mot bäst | Extra bränsle / år |
|---|---|---|---|
| 7.68 kg/t | Bäst | £33 | |
| 8.09 kg/t | +0,41 kg/t | £59 |
Det är en skillnad på 34% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,43 kg / t). Vid 19 000 km om året och £1,45/L förbrukar Michelin Pilot Sport Cup 2 R ungefär 103 L (£150) mer bränsle än Michelin Primacy 5.
Justera antagandena
Beräknade uppskattningar, inte ytterligare mätningar. Använd reglagen för att utforska antagandena. Dessa beräkningar använder hela testfältet, oberoende av ditt däckurval.
Testförhållanden och metodik
Testplats, registrerade förhållanden och hur resultaten bidrar till poängen.
- Däcktryck (enligt registrering)
- 2.5
- Testförare
- Jonathan Benson
Visa fullständig testmetodik
Registrerade testförhållanden
- Torr inbromsning
- 100 → 5 km/h · 15–16 °C
- Väghållning på torrt
- 11–15 °C
- Våt inbromsning
- 10–14 °C
- Väghållning på vått
- 10–15 °C
Poängviktning
Vikterna visar prioriteringarna i poängsättningen, inte den faktiska påverkan på slutplaceringarna. Även storleken på prestandaskillnaderna spelar roll. Kategoriernas vikter bidrar till totalpoängen. Deltesternas vikter fördelar respektive kategoris andel. Läs de publicerade placeringarna tillsammans med det redaktionella omdömet.
| Testa | Inom kategorin | Andel av totalpoängen |
|---|---|---|
| Torrt · 37% | ||
| Torr inbromsning | 50% | 18,5% |
| Väghållning på torrt | 50% | 18,5% |
| Våt · 53% | ||
| Våt inbromsning | 35% | 18,55% |
| Väghållning på vått | 35% | 18,55% |
| Rak vattenplaning | 15% | 7,95% |
| Böjd vattenplaning | 15% | 7,95% |
| Värde · 10% | ||
| Rullmotstånd | 100% | 10% |
Våra standardmetoder
Ovan visas de förhållanden som registrerats för detta test. Beskrivningarna nedan förklarar standardmetoderna; mätintervall och antal körningar kan variera.
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Väghållning på torrt
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Väghållning på vått
För väghållning på vått kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Rak vattenplaning
För att mäta motståndet mot vattenplaning i räta linjer kör jag ena sidan av fordonet genom ett vattentråg med kontrollerat djup, vanligtvis runt 7 mm, medan den motsatta sidan förblir på torr asfalt. Jag kör in med en fast hastighet och accelererar sedan progressivt. Jag definierar vattenplaningsstart som den punkt där hjulet som rör sig genom vattnet överstiger en specificerad slirgräns i förhållande till referenshjulet på den torra sidan. Jag utför vanligtvis fyra körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten.
Böjd vattenplaning
För kurvig vattenplaning använder jag en cirkulär bana, vanligtvis runt 100 meter i diameter, med en översvämmad båge med kontrollerat vattendjup, vanligtvis cirka 7 mm. Fordonet är instrumenterat med GPS-telemetri och en triaxial accelerometer. Jag kör genom den översvämmade sektionen med progressivt ökande hastighet, vanligtvis i steg om 5 km/h, och registrerar den minsta ihållande sidoaccelerationen vid varje steg. Testet fortsätter tills sidoaccelerationen kollapsar, vilket indikerar fullständig vattenplaning. Resultatet uttrycks som återstående sidoacceleration i m/s² när hastigheten ökar.
Snöbromsning
För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.
Snögrepp
För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.
Väghållning på snö
För väghållning på snö kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.
Rullmotstånd
Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.