Testförhållanden och metodik
Testplats, registrerade förhållanden och hur resultaten bidrar till poängen.
Visa fullständig testmetodik
Poängviktning
Vikterna visar prioriteringarna i poängsättningen, inte den faktiska påverkan på slutplaceringarna. Även storleken på prestandaskillnaderna spelar roll. Kategoriernas vikter bidrar till totalpoängen. Deltesternas vikter fördelar respektive kategoris andel. Läs de publicerade placeringarna tillsammans med det redaktionella omdömet.
| Testa | Inom kategorin | Andel av totalpoängen |
|---|---|---|
| Torrt · 39% | ||
| Torr inbromsning | 50% | 19,5% |
| Väghållning på torrt | 50% | 19,5% |
| Våt · 56% | ||
| Våt inbromsning | 50% | 28% |
| Väghållning på vått | 50% | 28% |
| Bekvämlighet · 5% | ||
| Subj. Komfort | 100% | 5% |
Våra standardmetoder
Ovan visas de förhållanden som registrerats för detta test. Beskrivningarna nedan förklarar standardmetoderna; mätintervall och antal körningar kan variera.
Torr inbromsning
För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.
Väghållning på torrt
För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.
Våt inbromsning
För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.
Väghållning på vått
För väghållning på vått kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.
Subj. Komfort
För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.
Manus
OE, eller originalutrustningsdäck, är däck som utvecklas i samarbete mellan fordonet och däcktillverkaren medan fordonet utvecklas, och som också råkar vara en av de mest förvirrande aspekterna av däckköp.
I teorin, när fordonet släpps ut på marknaden, kommer du inte att hitta ett bättre däck för bilen. OE-däckprogram kan pågå i åratal, har otaliga loopar, och fordonstillverkare kan ha riktigt strikta mål för saker som torr och våt prestanda, RR, buller, komfort, styrrespons och varvtider etc. I princip allt som ett däck gör, kan ställas in av fordonstillverkaren.
Men vad händer om du köper en bil ett antal år efter lanseringen, är OE-däcket fortfarande däcket att ha? Det är här det blir komplicerat. När OE-däcket är godkänt är det låst och kan inte uppdateras, inga ändringar alls. Detta innebär under loppet av dess livslängd, som lätt kan vara 10 år, tekniken i det däcket förblir densamma.
Vad händer om det finns en ny version av däcket? Vilket passar bäst? Detta är en mycket vanlig fråga som tas emot vid däckrecensioner, särskilt förare av högpresterande bilar som Porsche med N-klassad, BMW M med *-betyget Audi med AO och Mercedes med MO, för att bara nämna några.
Så för att ta reda på det använder jag ett mycket typiskt exempel, BMW M2 Competition. Den här bilen är utrustad med stjärnmärket Michelin Pilot SuperSport, och medan detta däck ursprungligen släpptes 2010, släpptes den stjärnmärkta OE-versionen som monterades på bilen med bilens original M2 2015, så det är nu ett 6 år gammalt däck.
Sedan denna bil- och däckkombination släpptes har Michelin ersatt Pilot SuperSport med Pilot Sport 4S. Medan Pilot Sport 4S förbättrades på eftermarknaden Pilot SuperSport på nästan alla områden, är den också bättre än den skräddarsydda stjärnan märkt Pilot SuperSport på M2-tävlingen?
Jag vet faktiskt inte svaret. Lyckligtvis har de brittiska testspecialisterna på Hornby MIRA låtit mig använda deras utmärkta torr- och våthanteringskretsar för att ta reda på det! Jag har en uppsättning av OE-godkänd, * märkt Michelin Pilot SuperSport och en uppsättning eftermarknad (ej stjärnmärkt) Michelin Pilot Sport 4S, och vi kommer att köra torr och våt bromsning, torr och våt hantering och verklig vägkörning för att ta reda på om det nyare däcket är bättre än det skräddarsydda däcket!
Medan jag håller på, och eftersom jag har lånat deras M2 Competition, har jag bestämt mig för att svara på något annat jag undrat över, och det vill säga hur står sig GTR3:an jämfört med Pilot SuperSport* jag har jämfört det till i tidigare videor!
Väg
PSS*
Som OE-däck kommer du förmodligen inte att bli förvånad över att veta att stjärnan märkt PSS* känns fantastiskt. Styrningen är snabb och direkt, den har bra styrvikt och styrkraften byggs upp fint som normala väghastigheter. När du accelererar börjar du märka en liten fördröjning i styrningen som du kanske inte skulle vilja ha, men balansen förblir alltid neutral med en antydan till understyrning. Den är väldigt mycket stabil, den är inte offensivt bullrig även om den drönar lite på vissa ytor, och den har goda nivåer av komfort, även om BMW är en OE som värdesätter hög prestanda OCH komfort, vilket är anledningen till att du aldrig kommer att se en runflat på en M bil.
Fungerar mycket bra med M2, välbalanserad, mycket neutral med en antydan till understyrning. Om jag ville ha något mer skulle det vara mer detaljer genom framaxeln och kanske lite mer direkt styrning i högre hastigheter, men det här är ett väldigt bra paket. Bra jobbat BMW och Michelin!
PS4S
Vad sägs om ersättningsdäcket, Pilot Sport 4S? Jo, den är något tystare än SuperSport, men mer påtaglig är komfortnivån som är mycket högre. Det känns som att du har tappat dämpningen, det är så mycket bättre. Styrningen är lite lättare, och du kan behöva lite mer lås, men känns väldigt lik vid lägre hastigheter. När du snabbar upp får du lite mer otydlighet på framaxeln, och kanske lite mer understyrning, men skillnaderna är VÄLDIGT små. Dragkraften verkar vara något bättre än PSS, speciellt när däcket är kallare.
Av PSS* och PS4S, medan hanterings- och greppskillnaderna är små, innebär komfortförbättringarna att för de flesta människor är PS4S det bättre däcket eftersom den ökade komforten uppväger den lätta minskningen av styrningens direkthet. Det är en bra affär för de flesta människor på vägen, bara de mest hårdföra förarna kommer att kunna märka styrskillnaden, och bara i hastigheter de egentligen inte borde göra på vägen. Det visar sig att Michelin vet vad de gör och att PS4S är en värdig väguppgradering.
GTR3
När det gäller GT3, liksom PSS, är styrningen snabb och direkt, vilket är utmärkt i väghastigheter. Jag skulle faktiskt säga att du kunde byta däck och vid normala väghastigheter skulle du inte märka mycket subjektivt. Den har en darty känsla, lite mer än PSS*, och bygger upp styrkraften på ett riktigt härligt linjärt sätt, förmodligen det bästa av de tre däcken. Balansmässigt, vid lägre väghastigheter har framdäcket för mycket auktoritet vilket gör att bilen känns lite nervös, idealiskt för vägen vill du hellre ha lite understyrning i bilen, och när du ökar hastigheten och laddar däcket mer får du lite extra spänst från framaxeln som jag inte märkt med Michelins. Det håller inte heller dragkraft i 1:an så bra som MPS4S gör, men jag antar att den här föreningen älskar värme.
Bullret är medelmåttigt, lite drucket på vissa ytor, mer än både PSS* och 4S. Komforten är också medelmåttig, lite kraschig på tunga gupp men för ett snabbt väg-/bandäck är det förvånansvärt väluppfostrat på vägen!
Torrhantering
PSS*
Torrhantering på banan är där PSS* bör ha fördelen. Inledningsvis känns det bra på banan, snabb styrning, bra grepp, bilen går dit du vill. Men när du verkligen börjar bygga upp farten, hittar jag två problem med det. Den första är att understyrning börjar smyga sig på, och även om du kan balansera den på gasen i de lägre hastighetshörnen, i de höghastighetshörnen finns det inget du kan göra åt det. För det andra börjar däcket bli riktigt trohet över spårfel, vilket ger bilen en nervös känsla. Dessa är mycket små niggles, men niggles ändå. Däcket känns nästan för styvt för att klara av gupp på spåret. Understyrningen blev värre allt eftersom passet fortsatte. MIRA är en superhög greppyta och kokar däck. Sluttid, 72,1 sekunder.
PS4S
Precis som på vägen är PS4S något långsammare att styra, något mindre lyhörd, lite mer flytande på framaxeln, vilket gör den något mindre exakt så att du märker att du svänger in mer än en gång, men när du väl har vänt dess mega mega grepp. Verkar högre än PSS*, speciellt på framaxeln.
Det positiva med den lite långsammare känslan är att där SuperSport kändes nervös, låter PS4S dig hålla foten i, speciellt i höghastighetsgrejer, vilket är väldigt roligt. Jag är säker på att allt som ger däcket bättre komfortnivåer också hjälper på den ojämna banan.
4S kändes till och med som att den hade bättre värmebeständighet än PSS*. Jag önskar att den var lite snabbare att styra, men den var superförtroendeingivande, hade en fantastisk front och galna nivåer av grepp.
Sammantaget föredrog jag detta däck framför supersport då balansen är bättre, du får mer information från framaxeln vid gränsen, dock inte tidigare. Om jag skulle välja ett däck för banan, skulle jag också välja PS4S... vilket är en överraskning för mig. Jag njöt verkligen av det. Sluttiden blev 72.34, alltså bara en kvarts sekund långsammare.
GTR3
Den något mer spårfokuserade GTR3:an tar tillbaka den tyngre styrningen igen, och är mer direkt, mer köttig, det är vad du vill ha av ett banddäck. Det är också mer stabilt än supersporterna. Greppnivåerna är riktigt höga, värmebeständigheten riktigt bra, och det var det enda däcket som blev snabbare under loppet på 4 varv. Det var också det snabbaste däcket i testet, över två sekunder snabbare än båda Michelins.
Det är mycket bra, men det finns dåligt. Det största problemet är framaxeln. Precis som SuperSporten börjar understyrning smyga sig på, men du får mycket mindre information som den gör. Istället för att känna det genom ratten, är det första märket du får att understyrning finns genom din rumpa. Om Giti kunde fixa understyrningen på framaxeln skulle det vara så fantastiskt. Det är också värt att notera det breda spåret i mittribban, som bara kan vara orsaken till den vaga feedbacken vid gränsen, också orsakar en del oregelbundet slitage, även om MIRA-ytan är en mycket hård yta. Giti, för sitt segment har däcket mycket mer vattenplaningsmotstånd än konkurrenternas spårförspänning, du kan stänga spåret genom att bredda mittribban.
Väghållning på torrt
Tid på torrt i sekunder
Lägre är bättre ↓| Placering / Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 69.99 s | Bäst | |
| 72.1 s | +2,11 s | |
| 72.34 s | +2,35 s |
Det är en skillnad på 3,4% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,35 s).
Torrbromsning var extremt nära mellan PSS* och PS4S, där PSS* hade en nästan obetydlig fördel på 0,2 meter. Konstigt nog, med all hastighet hos GTR3 på banan, är det det sämsta däcket av de tre för bromsning, nästan 2 meter bakom Michelin-däcken.
Torr inbromsning
Torrbromsning i meter
Lägre är bättre ↓| Placering / Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 33.93 m | Bäst | |
| 34.14 m | +0,21 m | |
| 35.88 m | +1,95 m |
Det är en skillnad på 5,7% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (1,95 m ≈ 0,4 Billängder).
Våt
I det våta förblev historien densamma. PSS* var långsammare att styra med en understyrningsbalans jämfört med GTR3. Ingen vattenplaning. Riktigt skönt att glida en gång. Understyrd balans men kul. Sammantaget liknar GTR3.
MPS4S - som i den torra, bättre framänden, bättre sväng, bättre grepp men mer överstyr så hårdare arbete för att få ut tiden. GTR3:an var förutsägbar, stabil, ingen vattenplaning, bra vändning, bra balans, lite push-överstyrning som du kan förvänta dig. Positiv bromsning.
Väghållning på vått
Tid på vått i sekunder
Lägre är bättre ↓| Placering / Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 45.48 s | Bäst | |
| 46.35 s | +0,87 s | |
| 47.57 s | +2,09 s |
Det är en skillnad på 4,6% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (2,09 s).
Våtbromsning visar var det nyare däcket har en enorm fördel, med PS4S som stoppar M2 1,6 meter kortare än PSS*, med den mer spårfokuserade GTR3 ytterligare 2,5 meter bakom SuperSport.
Våt inbromsning
Våt inbromsning i meter
Lägre är bättre ↓| Placering / Däck | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|
| 27.51 m | Bäst | |
| 29.16 m | +1,65 m | |
| 31.78 m | +4,27 m |
Det är en skillnad på 15,5% mellan den bästa och sämsta presterande personen i den här kategorin (4,27 m ≈ 0,9 Billängder).
Resultat
Michelin Pilot Sport 4 S
265/35 R19
Kategoripoäng (% av bästa)
Alla delresultat (5)
Placeringarna jämför de rankade däcken i detta test, inte hela marknaden. Detta är enskilda mätningar, inte viktade totalpoäng.
| Testa | Placering i deltestet | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|---|
| Torr inbromsningLägre är bättre | 2:a / 3 | 34.14 m | +0,21 m |
| Väghållning på torrtLägre är bättre | 3:e / 3 | 72.34 s | +2,35 s |
| Våt inbromsningLägre är bättre | 1:a / 3 | 27.51 m | Bäst i detta deltest |
| Väghållning på våttLägre är bättre | 1:a / 3 | 45.48 s | Bäst i detta deltest |
| Subj. KomfortHögre är bättre | 1:a / 3 | 10 Points | Bäst i detta deltest |
Michelin Pilot Super Sport
265/35 R19
Kategoripoäng (% av bästa)
Alla delresultat (5)
Placeringarna jämför de rankade däcken i detta test, inte hela marknaden. Detta är enskilda mätningar, inte viktade totalpoäng.
| Testa | Placering i deltestet | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|---|
| Torr inbromsningLägre är bättre | 1:a / 3 | 33.93 m | Bäst i detta deltest |
| Väghållning på torrtLägre är bättre | 2:a / 3 | 72.1 s | +2,11 s |
| Våt inbromsningLägre är bättre | 2:a / 3 | 29.16 m | +1,65 m |
| Väghållning på våttLägre är bättre | 2:a / 3 | 46.35 s | +0,87 s |
| Subj. KomfortHögre är bättre | 2:a / 3 | 8.5 Points | −1,50 Points |
Giti GitiSport GTR3
265/35 R19
Kategoripoäng (% av bästa)
Alla delresultat (5)
Placeringarna jämför de rankade däcken i detta test, inte hela marknaden. Detta är enskilda mätningar, inte viktade totalpoäng.
| Testa | Placering i deltestet | Resultat | Skillnad mot bäst |
|---|---|---|---|
| Torr inbromsningLägre är bättre | 3:e / 3 | 35.88 m | +1,95 m |
| Väghållning på torrtLägre är bättre | 1:a / 3 | 69.99 s | Bäst i detta deltest |
| Våt inbromsningLägre är bättre | 3:e / 3 | 31.78 m | +4,27 m |
| Väghållning på våttLägre är bättre | 3:e / 3 | 47.57 s | +2,09 s |
| Subj. KomfortHögre är bättre | 3:e / 3 | 7 Points | −3,00 Points |
Diskussion