Goodyear Eagle F1 vs Falken Azenis FK460 vs Wildpeak AT Trail

I det här testet får vi reda på hur nya Falken Azenis FK460 AS och Falken WildPeak Trail jämförs med Tesla Model Y OE-monteringen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S.

Testmetodik

Testförare

Jonathan Benson

Däckstorlek

255/40 R20

Testplats

Professionell provningsplats

Testår

2023

Däck testade

3

Visa fullständig testmetodik Dölj metod

Varje däck testas med kalibrerade instrumentmätningar och strukturerad subjektiv bedömning. Referensdäck testas om under varje session för att korrigera för förändrade förhållanden, vilket säkerställer rättvisa och repeterbara jämförelser. Flera referensuppsättningar används vid behov så att kontrolldäckslitaget inte påverkar noggrannheten.

Vi använder professionell testutrustning, inklusive GPS-dataloggrar, accelerometrar och kalibrerade mikrofoner. Alla däck körs in och konditioneras innan testningen påbörjas. För fullständig information om vår utrustning, förberedelseprocess och kalibreringsprocedurer, se vår fullständiga testmetodik .

Testade kategorier

Torr inbromsning

För torrbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 110 km/h och bromsar med full kraft till stillastående med ABS aktivt på ren, torr asfalt. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 100–5 km/h. Mitt standardprogram är fem körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Referensdäck körs upprepade gånger under hela körningen för att korrigera för förändrade förhållanden.

Torr manövrering

För torr väghållning kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana med ESC inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela passet, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel. För mer banfokuserade produkter gör jag även uthållighetstester, vilket är ett fast antal varv i tävlingstempo för att bestämma däckens slitagemönster och värmebeständighet under längre körning.

Våt inbromsning

För bromsning på vått underlag kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 88 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en asfaltsyta med en kontrollerad vattenfilm. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 80–5 km/h för att isolera däckens prestanda från variationer i den initiala bromsansättningen. Mitt standardprogram är åtta körningar per däckuppsättning där det är möjligt, även om sekvensen kan utökas till så många som femton körningar om förhållandena och däckkategorin motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan jag beräknar medelvärdet. För att korrigera för förändrade förhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger under hela testsessionen – vid vått prov, vanligtvis var tredje kandidattestuppsättning.

Våt manövrering

För våthantering kör jag vid gränsen för väggrepp runt en dedikerad vägbana. Jag använder vanligtvis specialiserade våta banor med trottoarbevattningssystem som är utformade för att bibehålla ett jämnt ytförhållande. ESC är inaktiverat där det är möjligt så att jag kan bedöma däckets naturliga balans, transienta respons och gränsbeteende utan att elektroniska ingrepp maskerar resultatet. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckuppsättning, beroende på bana, däcktyp och förhållandenas konsistens. Jag exkluderar varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljörelaterade inkonsekvenser. Kontrollkörningar utförs ofta under hela körpasset, och jag använder ofta flera uppsättningar kontrolldäck så att slitage på referenserna inte blir en meningsfull variabel.

Snöbromsning

För snöbromsning kör jag testfordonet med en ingångshastighet på 50 km/h och bromsar med full kraft tills det står stilla med ABS aktivt på en preparerad, packad snöyta, med en hastighet av 45–5 km/h. Jag använder vanligtvis en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin bromsar på samma snöstycke två gånger. Mitt standardprogram är tolv körningar per däckuppsättning, även om sekvensen kan förlängas ytterligare om data motiverar det. Jag analyserar hela uppsättningen körningar och ignorerar statistiska extremvärden innan medelvärdet beräknas. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. För att korrigera för förändrade snöyteförhållanden kör jag referensdäck upprepade gånger – vanligtvis varannan kandidattestuppsättning.

Snötgrepp

För snögrepp accelererar jag fordonet från stillastående på en preparerad snöyta med aktiv antispinn och mäter hastighet och tid med GPS-telemetri. Jag använder vanligtvis ett mätfönster på 5–35 km/h för att minska påverkan av starttransienter och oregelbundenheter i drivlinan. Jag använder en bred VDA (fordonsdynamisk area) och rör mig gradvis över ytan mellan körningarna så att inget däck någonsin accelererar på samma snöbit två gånger. Ytan prepareras regelbundet under hela körningen. Jag genomför flera körningar per däckuppsättning och beräknar medelvärdet av de giltiga resultaten. Referensdäck körs vanligtvis varannan kandidattestuppsättning för att korrigera för förändrade snöyteförhållanden.

Snöhantering

För snöhantering kör jag vid gränsen för vidhäftning runt en dedikerad snöhanteringsbana med ESC inaktiverad där det är möjligt. Banan prepareras och förbereds efter varje körning medan däck byts, så varje set körs på en konsekvent förberedd yta. Jag kör vanligtvis mellan två och fem tidtagna varv per däckset, exklusive varv som påverkas av tydliga förarfel eller uppenbara miljöproblem. Eftersom snöytor bryts ner snabbare än asfalt utförs kontrollkörningar oftare – vanligtvis varannan kandidattestserie.

Subj. Komfort

För att bedöma komforten kör jag på en mängd olika vägytor (ofta dedikerade komfortbanor på testanläggningar) i hastigheter från 50 till 120 km/h, inklusive släta motorvägar, ojämna ytor, expansionsfogar, trasiga vägar och vassa hinder. Jag utvärderar primär körkvalitet, sekundär körkvalitet, stötdämpning, sätesöverförda vibrationer och däckets förmåga att absorbera skarpa stötar. Betygen ges på en skala från 1–10 i förhållande till referensdäcket.

Subj. Buller

För subjektiv bullerbedömning kör jag i konstanta hastigheter på flera olika typer av underlag med stängda fönster, ventilation avstängd och ljudsystemet avstängt. Jag bedömer den totala bullernivån, tonkvaliteten, hålrumsbuller, mönsterbrus, bredbandsbrus och känslighet för både hastighet och vägstruktur. Varje däck betygsätts på en skala från 1–10 och stöds av skriftliga observationer om bullerkaraktär och störning.

Rullmotstånd

Rullmotståndet mäts under kontrollerade laboratorieförhållanden i enlighet med ISO 28580 och UNECE-föreskrift 117 bilaga 6. Däcket monteras på ett testhjul och belastas mot en ståltrumma med stor diameter. Efter termisk stabilisering vid den föreskrivna testhastigheten mäts rullmotståndskraften vid spindeln och korrigeras enligt relevant procedur. Resultatet uttrycks som rullmotståndskoefficient, vanligtvis i kg/ton.

Standarder: ISO 28580

Läs vår fullständiga testmetodik

Poängviktning Dölj poängviktning

Hur varje kategori viktas i den totala poängen:

Torka 26%

Torrbromsning 50%

Torrhantering 50%

Våt 37%

Våt bromsning 50%

Våthantering 50%

Snö 21%

Snöbromsning 35%

Snödragkraft 30%

Snöhantering 35%

Bekvämlighet 5%

Ämne. Bekvämlighet 50%

Ämne. Buller 50%

Värde 11%

Rullmotstånd 100%

Varför är detta intressant? För det första är det alltid trevligt att testa de nyaste däcken på marknaden, men ännu viktigare bör det hjälpa till att svara på frågan om huruvida det alltid är ett bra alternativ att flytta bort från OE-däcket som ditt fordon levererades med.

Den OE-monterade Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S har utvecklats med Tesla, och som sådan är den fokuserad på låg energianvändning, låga ljudnivåer och bra komfort. Detta är i stort sett nu standarduppsättningen regler som biltillverkare vill ha för ett OE-däck, oavsett om de utvecklar ett elfordon eller ett vanligt förbränningsdrivet fordon!

Eftersom den här versionen av Asymmetric 5 är specifikt listad som M+S, har den kategoriserats som ett ultrahögpresterande helårsdäck, vilket är en perfekt matchning för nya Falken Azenis FK460 AS. Till nominellt värde, eftersom båda dessa däck ligger i samma kategori, är de största skillnaderna att Goodyear är försedd med akustiskt skum och Falken är det inte, och Falken är garanterad till 50 000 miles, där Goodyear inte har någon livslängdsgaranti på slitbanan.

Slutligen, för att ge testet ännu mer djup, tänk om du vill montera ett milt terrängdäck på en mindre hjulstorlek så att du kan köra lätt terrängkörning med sinnesro? Det är många saker att testa, men jag tar även med Falken WildPeak Trail i 18" (de andra däcken är 20") eftersom det kommer att bli ett superintressant test för att se hur kompromissad Model Y blir med en så drastisk förändring av hjulstorlek och avsikt. Wildpeak Trail är ett midall terrängdäck som erbjuds med 65 000 mil slitagegaranti.

Våt

Som alltid började jag testet i vått tillstånd, och eftersom OE-däcket borde passa perfekt för denna modell Y, körde jag det först. Tesla och Goodyear gjorde ett riktigt bra jobb med detta däck.

Jag vet från sorl från branschen att Tesla inte bara fokuserar på buller, komfort och räckvidd, utan att de också älskar ett däck att styra hypersnabbt, jag är inte säker på om det har att göra med viljan att känna sig digital, men modellen Y med Goodyear-däcket känns nästan som en sportbil den svänger så snabbt.

Som du kan förvänta dig, medan däcket vände mycket snabbt, bröt det först in i understyrning, vilket var hanterbart och behagligt.

Så med detta däck så trimmat, vilken chans har eftermarknaden för helårsdäck. Tja, det visar sig, ganska mycket! Jag tänker inte påstå att det i fråga om subjektiv hantering var bättre, men det motsvarade det ganska mycket, vilket jag inte förväntade mig.

Styrningen var fortfarande skarp, balansen var fortfarande understyrd och säker, även om FK460AS inte riktigt gav dig den gränsöverskridande feedback som Goodyear gjorde, den kändes bättre på bromsarna och bättre mitthörn när det gäller rakt grepp. Verkligen riktigt imponerande.

Skillnaden i varvtid var drygt 1 % till Falkens fördel. Med tanke på att Tesla-däcket är optimerat för energianvändning är detta faktiskt riktigt imponerande för Goodyear, men bromsdata på vått underlag visar en annan historia, med Goodyear som stannar nästan 10 % senare än Falken. Skulle den genomsnittlige föraren märka något mellan de två däcken, det tror jag verkligen inte, annat än att bromsa om de verkligen behövde det.

Hur kommer din bil att vara i blöt om du vill åka offroad? Nåväl, lite värre. Med tanke på hjulstorleksminskningen och det faktum att det är ett AT-däck, jämför vi många variabler samtidigt, vilket inte är idealiskt. Inkörningen är långsammare, vilket kommer att vara nere på både hjulstorlek och däcktyp, det var mindre toppgrepp vid svängning och inbromsning, vilket kommer att bero på att det är ett milt AT-däck, och allt hände bara lite långsammare.

Torka

Däckens prestanda var väldigt lika i torrt. OE Goodyear sträckte på benen subjektivt lite mer. Den var bara lite vassare än FK460 AS, och mycket vassare än all terrängen, som verkligen inte var hemma under hanteringsvarvet. Goodyear tog också tillbaka ledningen i varvtid och bromsning, men med mycket mindre marginal än i blöt.

Kanske Tesla-chassi och styrkombination döljer vissa negativa aspekter av däcken, men jag är verkligen imponerad över hur bra Goodyear är på detta, också imponerad av hur nära FK460 är med tanke på dess högre startmönsterdjup.

Snö

Snö, nu är det här det blir ännu mer intressant! För att vara så transparent som jag bara kan vara, på grund av timing, kom denna snödata från Falken som en del av en intern utvärdering. Jag litar dock på uppgifterna.

Om du har tittat på hur däckens slitbanemönster ser ut, kommer det inte som någon överraskning att Goodyear var sämst i snöprestanda, 20 % bakom hela säsongen i snöbromsning. Det som kan vara förvånande för dig är att Wildpeak AT Trail i all terräng var ytterligare 25 % före hela säsongen! AT Trail är "snöklassad", vilket betyder att den bär symbolen för 3-toppssnöflingor och det visar sig verkligen med en enorm skillnad i säkerhet.

Historien var liknande i dragkraft och hantering, men inte lika uttalad som bromsning, med Wildpeak AT Trail som bibehöll sin betydande fördel gentemot FK460, som i sin tur hade en betydande fördel gentemot OE Goodyear.

Bekvämlighet

All terrängen visade sig vara den mest bekväma, vilket om allt var lika skulle vara ett mycket ovanligt resultat, men den är på ett 2" mindre hjul så den har mycket mer sidovägg vilket betyder att den kunde absorbera stötarna med lätthet. Men det var också den mest bullriga - det var inte högt, men på slät väg fanns det slitbanemönster som det inte var med de andra två.

Som sagt, om buller är en stor sak för dig, fungerar det akustiska skummet. OE-däcket var något tystare än eftermarknaden, och generellt mer bekvämt på alla underlag och stötar, men återigen inte så mycket som jag trodde att det skulle bli. Jag återkommer hela tiden till skulle den genomsnittlige personen märka det? Jag tänker på ljudet, kanske, på komforten, förmodligen inte.

Värde

Det borde inte vara någon överraskning att OE Goodyear hade lägst energianvändning/rullmotstånd, detta är något tillverkare optimerar kraftigt nu för att ge bättre räckviddssiffror eller en hög MPG. På ett elfordon står däcket för cirka en fjärdedel av energianvändningen och på ett traditionellt IC-fordon en femtedel av all energianvändning.

Resultat

Så vad ska man göra med all data? Som du kan se från spindeldiagrammet nedan har Goodyear OE-däcket en klar fördel inom områden som är bra för bilförsäljningsstatistik - buller, rullmotstånd och subjektiv komfort om vi bortser från 18" all terräng. Goodyear har också en fördel vid torrbromsning, men detta är sannolikt ett resultat av det lägre startmönsterdjupet vilket är en stor fördel för torra prestanda.

Azenis FK460 AS eftermarknadens ultrahöga prestanda under hela säsongen förlorar verkligen i energianvändning och förlorar potentiellt 7 % av räckvidden till OE-däcket, men gapet i buller och komfort är inte stort. För däckets övriga prestanda, de som kan klassificeras som körsäkerhet i våta och snö, utför eftermarknadsdäcket i stor utsträckning aktieoptionen. Det här är en värdig handel för många människor, och om jag hade testat vattenplaning skulle den fördelen ha utökats ytterligare.

Slutligen flyttade Wildpeak AT Trail all terrain-däck balansen av grepp mot snö, och om vi hade testat däckens offroad-förmåga, är det säkert att anta att det skulle ha en enorm fördel här.

Alla tre uppsättningarna däck har sina egna fördelar. Vissa människor kommer att vara mycket fokuserade på energianvändning vilket gör OE-däcket till det enda alternativet, men andra kommer att vilja ha en högre säkerhetsnivå i våta och snö än vad som tillhandahålls.

Tre utmärkta produkter som ger kunden valfrihet.

1^st

Falken Wildpeak AT Trail

255/40 R20 109V

• 3PMSF: yes
• Vikt: 16.57 kg
• Trampa: 8.6 mm

Dry

91.5%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Torr inbromsning	3rd	41 M	35.5 M	+5.5 M	86.59%
Torr manövrering	3rd	44.35 s	42.73 s	+1.62 s	96.35%

Wet

88.8%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Våt inbromsning	3rd	52.6 M	43.8 M	+8.8 M	83.27%
Våt manövrering	3rd	50.25 s	47.41 s	+2.84 s	94.35%

Snow

100%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Snöbromsning	1st	13.1 M			100%
Snötgrepp	1st	21.6 s			100%
Snöhantering	1st	82.5 s			100%

Comfort

97.5%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Subj. Komfort	1st	100 Points			100%
Subj. Buller	3rd	95 Points	100 Points	-5 Points	95%

Value

88.6%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Rullmotstånd	2nd	8.3 kg / t	7.35 kg / t	+0.95 kg / t	88.55%

Läs recensioner Testresultat Resultattabell Testdiagram

1^st

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S

255/40 R20 101W

• Vikt: 11.95 kg
• Trampa: 6.6 mm

Dry

100%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Torr inbromsning	1st	35.5 M			100%
Torr manövrering	1st	42.73 s			100%

Wet

95.6%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Våt inbromsning	2nd	47.2 M	43.8 M	+3.4 M	92.8%
Våt manövrering	2nd	48.15 s	47.41 s	+0.74 s	98.46%

Snow

81.4%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Snöbromsning	3rd	19.1 M	13.1 M	+6 M	68.59%
Snötgrepp	3rd	26.5 s	21.6 s	+4.9 s	81.51%
Snöhantering	3rd	87.6 s	82.5 s	+5.1 s	94.18%

Comfort

98.5%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Subj. Komfort	2nd	97 Points	100 Points	-3 Points	97%
Subj. Buller	1st	100 Points			100%

Value

100%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Rullmotstånd	1st	7.35 kg / t			100%

Läs recensioner Testresultat Resultattabell Testdiagram

1^st

Falken Azenis FK460 AS

255/40 R20 101Y

• Vikt: 13.79 kg
• Trampa: 7.7 mm

Dry

97.8%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Torr inbromsning	2nd	37.1 M	35.5 M	+1.6 M	95.69%
Torr manövrering	2nd	42.79 s	42.73 s	+0.06 s	99.86%

Wet

100%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Våt inbromsning	1st	43.8 M			100%
Våt manövrering	1st	47.41 s			100%

Snow

90.7%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Snöbromsning	2nd	15.9 M	13.1 M	+2.8 M	82.39%
Snötgrepp	2nd	23.1 s	21.6 s	+1.5 s	93.51%
Snöhantering	2nd	85.8 s	82.5 s	+3.3 s	96.15%

Comfort

95.5%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Subj. Komfort	3rd	95 Points	100 Points	-5 Points	95%
Subj. Buller	2nd	96 Points	100 Points	-4 Points	96%

Value

78.4%

Testa	#	Resultat	Bäst	Differens	%
Rullmotstånd	3rd	9.38 kg / t	7.35 kg / t	+2.03 kg / t	78.36%

Läs recensioner Testresultat Resultattabell Testdiagram