Ringtryckets effekt på däckens prestanda: 1,7 mot 2,4 mot 3,1 bar

Vi Bilagare har kört ett däcktest där däcket aldrig byttes. Den svenska tidningen tog en Audi A4 Avant på Nokian Hakka Black 3 i 245/40 R18 och körde samma bil, på samma däcksats, med samma förare, med tre olika lufttryck: de 2,4 bar (35 psi) som bilen anger för sina 18-tumshjul, och sedan 0,7 bar (10 psi) på vardera sidan, alltså 1,7 bar (25 psi) och 3,1 bar (45 psi). Bromsning på vått, grepp på våt cirkelbana, vattenplaning rakt fram och i kurva, bromsning på torrt, rullmotstånd och kupébuller mättes vid varje inställning.

Det slående är hur ensidigt svaret blir. 0,7 bar (10 psi) för lite kostade nästan överallt: över två meter längre bromssträcka på vått, klart tidigast vattenplaning, långsammast varv på våt cirkelbana, halverat betyg för köregenskaper på torrt, och ett rullmotstånd som försämras så mycket att däcket faller två hela klasser på EU-märkningen. 0,7 bar (10 psi) för mycket kostade mycket lite och hjälpte på sina håll, med bäst motstånd mot vattenplaning och lägst rullmotstånd av de tre. För lite luft är problemet. För mycket luft är det oftast inte, inom det här intervallet.

Körningarna gjordes parallellt med Vi Bilagares sommardäckstest 2023, på samma underlag och mot samma trend för referensdäcket, så tryckvärdena vilar på samma grund som det gruppstestet. Ett medvetet bortfall: det finns inga varvtider för köregenskaper på vått eller torrt. Testföraren bedömde däcksidorna som för marginella vid 1,7 bar (25 psi) för att belasta dem med full sidacceleration, eftersom fälgen skulle kunna komma i kontakt med vägbanan. Därför användes den våta cirkelbanan för att mäta sidgreppet, och köregenskaperna på torrt bedömdes i stället subjektivt på ovalbanan på Hakka Ring. Det som följer är vår sammanfattning av de viktigaste resultaten. För hela testet, samtliga mätvärden och metodiken, läs Vi Bilagares original.

Grepp på vått

Det är på vått underlag som för lite luft kostar mest. Vid 1,7 bar (25 psi) behövde Audin 2,10 m längre för att stanna från 80 km/h än med det angivna trycket, vilket är ungefär en halv billängd, och Vi Bilagare påpekar att detta mättes från bara 80 km/h. Samma procentuella förlust från högre fart innebär en betydligt längre sträcka. För mycket luft gjorde däremot ingen mätbar skillnad: avståndet mellan 3,1 bar (45 psi) och 2,4 bar (35 psi) är tre centimeter.

Den våta cirkelbanan är det enda momentet där det angivna trycket vinner rakt av, och det är värt att stanna upp vid eftersom det går emot antagandet att mer luft helt enkelt ger mer grepp. Inställningen med 2,4 bar (35 psi) var snabbast. Steget upp till 3,1 bar (45 psi) kostade åtta hundradelar, steget ner till 1,7 bar (25 psi) kostade en dryg tredjedels sekund. När det gäller sidgrepp på vått är tillverkarens siffra precis rätt.

Vi Bilagares slutsats från de våta körningarna är rakt på sak: med försummat lufttryck kunde premiumdäcket i testet varken bromsa eller svänga bättre än det billiga kinesiska däck de testade parallellt. Räknar man in vattenplaningsresultaten nedan bedömer de premiumdäcket vid 1,7 bar (25 psi) som sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt på våt väg än budgetdäcket vid korrekt tryck. Pengarna man lagt på det bättre däcket är, med deras ord, i princip bortkastade om trycket inte sköts.

Vattenplaning

Vattenplaning gav den tydligaste och mest konsekventa reaktionen på lufttryck av allt i testet, och det är här de extra 0,7 bar (10 psi)en verkligen betalar sig. För lite luft gör att däcket sjunker ihop, vilket breddar kontaktytan och gör det lättare för däcket att flyta upp ovanpå stående vatten. Mer tryck spänner ut mönstret och minskar kontaktytan, så att däcket skär igenom längre. Uppflytningshastigheten rakt fram steg stadigt med varje tryckökning.

Vattenplaning i kurva följer samma mönster men med mer på spel. Skillnaden mellan 1,7 bar (25 psi) och 3,1 bar (45 psi) är mer än elva km/h i den fart bilen kunde bära genom stående vatten vid maximal sidacceleration, och vinsten på 8,7 % av att fylla på är den enskilt största förbättringen i hela testet. Den extra stadgan i däcksidan tycks betyda mer när vattnet ska trängas undan i en kurva.

Grepp och styrning på torrt

Bromsning på torrt är det enda uppmätta moment som det underfyllda däcket vinner. Mindre luft ger en större kontaktyta och mer gummi mot vägen, och det gav den kortaste sträckan av de tre. Marginalen är dock liten i absoluta tal: hela spannet från bäst till sämst är 0,72 m, mot 2,13 m på vått.

Sättet bilen styr på berättar den motsatta historien, och betydligt starkare. Vid 1,7 bar (25 psi) blev styrningen tung i låg fart och krävde märkbart större rattutslag i korsningar och rondeller. Ute på den sju kilometer långa ovalbanan på Hakka Ring blev den diffus och olinjär: vid 115 km/h utlöste redan små rattrörelser en eftergung, testföraren beskrev bilen som rullande på höfterna, och det tog oväntat lång tid innan den rätade upp sig igen. Vid filbyten saknades styrprecision och bilen var svår att placera mitt i filen. Vid 3,1 bar (45 psi) var skillnaderna långt mindre och visade sig främst som en något snabbare respons vid större rattutslag och bättre motstånd mot sidkrafter. Testförarens anmärkning är värd att upprepa: trots att han visste exakt vad han skulle leta efter hade han aldrig gissat att trycket var för högt på en vanlig pendlingsresa.

Rullmotstånd och driftkostnad

Rullmotståndet mättes enligt den standard som EU:s däckmärkning använder, och det gav den enskilt största procentuella förändringen i testet. Sänkningen till 1,7 bar (25 psi) höjde koefficienten med 26,8 %, tillräckligt för att ta däcket från ett C på märkningen till ett E, den lägsta klass som används för personbilsdäck. Vi Bilagare anger effekten i verkligheten till ungefär 0,3 l/100 km högre förbrukning för en bensinbil, eller omkring 30 km förlorad räckvidd per laddning för en elbil. Åt andra hållet förbättrade 3,1 bar (45 psi) rullmotståndet med 9,0 %, men inte tillräckligt för en bättre bokstav: det förblir ett C.

Buller i kupén

Kupébullret är det andra momentet där det underfyllda däcket kommer bäst ut, och det är det mer användbara av de två trösterna eftersom det är det en förare faktiskt kan märka i vardagen. Det lägsta trycket var tystast i varje hastighet och på båda underlagen.

Den uppmätta skillnaden är störst på slät asfalt i motorvägsfart, men testföraren upplevde den subjektiva skillnaden som större på det grova underlaget, där bullrets karaktär ändrades och inte bara dess nivå. Vid 3,1 bar (45 psi) hördes ett tydligt mullrande i kurvorna och lågfrekventa bastoner på slät väg som inte funnits där tidigare. Vid 1,7 bar (25 psi) uppstod ett väsande bakgrundsljud som ingen av dem hört från bilen förut, och som ljudnivåmätaren inte fångade upp alls.

Slitage

Slitaget kördes inte som ett mätprogram för respektive lufttryck, så Vi Bilagare anger den förväntade bilden i stället för ett värde. Båda avvikelserna från det angivna trycket förkortar däckets livslängd, men de gör det på olika ställen i mönstret.

Att kontrollera trycket på rätt sätt

Två praktiska poänger kommer ur testet som är värda mer än siffrorna. Den första är att på ett lågprofildäck som detta 245/40 R18 är 0,7 bar (10 psi) för lite i praktiken osynligt. Det finns ingen visuell ledtråd. Det enda pålitliga sättet att hitta det är en ordentlig tryckmätare.

Den andra är att bilens angivna tryck gäller kalla däck, och det vanligaste sättet att göra fel är att kontrollera vid macken mitt under en resa. Då har däcken arbetstemperatur och trycket har stigit med 0,2 till 0,3 bar (3 till 4 psi), så att ställa in dem efter dörrstolpens värde när de är varma lämnar bilen permanent underfylld med precis den mängden. Vi Bilagare noterar att detta ligger nära det underskott som de däckrazzior polisen och däckbranschen gör i Norden gång på gång hittar. Samma fälla gäller däcktrycksövervakning där föraren själv ska bekräfta att däcken är korrekt fyllda: nollställ grundvärdet på varma däck och systemet rapporterar villigt ett permanent för lågt tryck som korrekt.

Det är också värt att fylla på lite extra inför en resa mot kallare trakter, och i vinterdäck som monteras på hösten medan det fortfarande är plusgrader, eftersom trycket sjunker med temperaturen.

Vad det betyder

Lufttryck handlar i grunden om last. För lite luft betyder att däcket bär mer än det är avsett för, så att det deformeras mer när det rullar och ytterkanterna utsätts för onormal påfrestning. Över längre tid riskerar det skador på stommen som inte går att se utifrån. Att lasta bilen full utan att höja trycket ger samma effekt som att köra med för lågt tryck i tom bil, vilket är själva skälet till att tillverkaren anger ett värde för lastat läge, och skälet till att 0,7 bar (10 psi) för lite är ett långt mer realistiskt scenario än det låter: en fullsatt bil med packat bagageutrymme och takbox tar sig dit på egen hand.

Den praktiska slutsatsen är asymmetrisk, och det är den nyttiga lärdomen. Att köra lite för högt kostar en marginellt längre bromssträcka på torrt, ett något långsammare varv på våt cirkelbana och en bullrigare kupé, och ger bättre motstånd mot vattenplaning och lägre rullmotstånd. Att köra lite för lågt kostar bromssträcka på vått, vått grepp, motstånd mot vattenplaning, styrprecision, bränsle och däckets livslängd, och ger en tystare kupé och en aning kortare bromssträcka på torrt. Ska du ha fel om ditt ringtryck, ha fel åt det högre hållet.

Detta är vår sammanfattning av de viktigaste resultaten från Vi Bilagares test. För samtliga mätvärden, hela artikeln och deras övriga däcktester, gå till Vi Bilagares däcktestsidor.

Vanliga frågor om ringtryck

Frågorna som det här testet besvarar direkt, med de uppmätta värdena bakom varje svar. Allt kommer från Vi Bilagares körningar på en uppsättning Nokian Hakka Black 3 i 245/40 R18, på en Audi A4 Avant, vid 1,7, 2,4 och 3,1 bar (25, 35 och 45 psi).